摘要:自行車專用路的建設是我國將休閑體育運動與交通出行相結合的積極探索，有利于促進綠色出行觀念加快普及。通過調查北京市自行車專用路的用戶體驗，洞察集體表象背后的價值需求，總結道路設計缺陷，并對后續發展提出深入市民需求、強化政策執行、注重設施維護和重視路面規劃等改進建議。

　　關鍵詞:自行車專用路;用戶體驗;發展策略

　　我國積極探索建設城市慢行系統，統籌謀劃自行車專用路，大力修建人行步道，聯合社會力量共同推進以公共自行車為代表的共享經濟。為落實《北京城市總體規劃(2016年—2030年)》提出的“建設步行和自行車友好城市”的戰略部署[1]，市政府以回龍觀和上地為示范點，規劃建設首條自行車專用路，制定相關政策法規。自行車專用路的管理探索由交通規劃視角轉化為公共政策視角，對自行車路權和出行安全性提供了政策保障。

　　專用路旨在緩解中短距離出行時間長的問題，優化公共交通轉乘，進一步發揮綠色健康出行的示范引領作用，鼓勵和支持市民采用“步行+騎行”方式出行，發揮自行車運動多樣化功能，推動全民健身觀念深入人心。文章探究用戶滿意度影響因素，從用戶體驗層面評判該道路服務市民的效果。根據調查結果提出對應發展思路，以便針對性提升便民效能，解決城市交通中令人詬病的問題。

　　1研究對象與方法

　　1.1研究對象

　　以北京市首條自行車專用路的用戶體驗為研究對象，選取路段位于回龍觀地鐵站至西二旗北路與龍域西一路交叉口，該區域為新建設路段。

　　1.2研究方法

　　1.2.1文獻資料法

　　利用數字信息資源檢索平臺，查詢有關自行車專用路等方面的文獻資料。深入閱讀資料并進行歸納整理，為研究提供相關理論基礎。

　　1.2.2問卷調查法

　　基于用戶體驗的研究，結合具體情境和工程指標設計問卷并進行發放。

　　1.2.3實地考察法以實地考察形式獲取設施、政策執行方式等信息，收集道路沿線布局資料。

　　1.2.4訪談法隨機選擇對象進行深度訪談，深挖影響用戶體驗的客觀因素，并詢問改進建議等主觀信息。

　　2相關概念界定

　　2.1用戶體驗

　　用戶體驗最早由美國著名心理學家唐納德·諾曼在二十世紀九十年代提出。他認為良好的產品和服務能夠滿足用戶需求，帶給用戶驚喜和滿足。哈森扎爾認為，用戶體驗旨在闡述用戶與產品在交互過程及結束后發生的不斷變化的內在情感聯系，是貫穿全過程周期而非特定階段的感受[2]。

　　皮特森認為，用戶體驗能夠由單一確定可用性和應用產品滿足感升華成使用中的情感，在符合可用性條件后，會涉及美學和自我實現等更高級的功能特性。國際標準化組織將其概括為:群體針對使用以及期望使用的產品、服務或特定系統的印象認知和主觀回應。本文將用戶體驗描述為:騎行用戶在整個使用過程中對道路和配套服務的全部認知和回應，包含對可用性等基本特性和美學等高級特性，受到主觀感受和生理、心理、環境等多重因素的影響。

　　2.2北京市自行車專用路

　　北京市首條自行車專用路運營起始時間為2019年5月31日，起點設置在回龍觀地鐵站，終點在后廠村路與上地西路交叉口。新建設路段全長5.5km，分為橋梁段和路基段，僅允許自行車通行。改造路段全長1km，位于西二旗北路至上地西路，為開放路段且允許電動車通行[3]。新建工程采用潮汐車道、助力系統、光伏路燈、立體車架等新技術和新設施，是北京市自行車道路的首要試點工程。

　　該路段周邊居住人口眾多，產業豐富且集中，交通擁堵成為常態化的重點問題。西二旗附近擁有中關村產業園區，擁有眾多互聯網公司，而回龍觀地區則是大型居住區，人口流動頻繁，擁堵現象發生頻率高。此外，往返騎行需要途徑地鐵13號線、京藏和京新高速立交橋，道路連通性差，導致兩地間自行車通勤不便，故上班族多以駕車和乘坐地鐵方式出行。自行車專用路可以有效緩和回龍觀和上地之間的通勤壓力，打造便捷高效的通行網絡，在節約出行時間同時也發揮了休閑健身功能，促進良好生活方式的形成。道路利用橋梁空間打造休閑健身區域，營造鍛煉氛圍，為眾多騎行愛好者提供健身場地。

　　3結果與分析

　　調查人員在出入口處及人流密集區域，向騎行人群隨機發放紙質和電子問卷，采集受訪者數據。問卷采用李克特五點量表法對用戶滿意度進行統計，依據“很不滿意、不滿意、一般、滿意、非常滿意”順序分別賦予1-5分值，所得分值和滿意度呈正相關。應用SPSS29.0軟件進行信效度檢驗，所有變量的信度Alpha系數值均大于0.7，具有可靠性，效度KMO均大于0.6且P值均小于0.05，有效性較高。

　　3.1調研數據分析

　　3.1.1用戶基本情況

　　現場調查過程中共發放213份問卷，取得有效問卷196份，包含紙質問卷122份和電子問卷74份，有效回收率達92%。

　　3.1.2交通出行特性問卷結果顯示，用戶使用自行車道的原因主要為通勤和健身。其中通勤目的占86.23%，健身目的占12.75%，其他占1.02%，主要為觀光和拍照兩項。在原有出行方式中，駕車、公交、地鐵和電動車出行分別為21.43%、33.12%、67.87%和45.88%，自行車出行為45.79%，可見自行車道的修建對其他交通方式具有一定替代作用，提高自行車出行比率，能夠有效引導更多市民改變出行習慣。在騎車出行是否有健身效果的問題中，93.43%用戶認為有健身效果，6.57%用戶認為無健身效果，可見用戶普遍認可自行車出行的健身作用。

　　3.2用戶體驗研究

　　3.2.1路面情況用戶體驗

　　研究從路面材質、路面規劃和路面設計三個層面來調查路面情況的用戶體驗。新建路段在材質上采用瀝青和陶瓷顆粒組成的雙層結構，瀝青材質具有防水功能且牢固，陶瓷顆粒的附著增添騎行路段摩擦阻力且具有防滑功能。對路面材質設置平坦程度、防滑程度兩個指標，采用李克特量表法測算出滿意度分別為4.54和4.51，綜合滿意度為4.53。

　　新建路段車道總寬5.5m，橋梁段出入口采用坡度2.1%，坡長304m的設計值[4]。路段始于文華路，在文華西路、育知東路兩側輔路、育知路、京藏高速兩側輔路、龍域西路、龍域中街擁有8個出入口。車道劃分為三條，兩側為單向行駛，中間為潮汐車道。對路面規劃設置車道寬度、坡度、出入口位置設置、車道劃分四個指標，采用李克特量表法測算出滿意度分別為4.36、4.47、4.45和4.51，綜合滿意度為4.45。新建路段采用潮汐車道的通行設計，上午為回龍觀至上地通行方向，下午則是相反方向，路段采用紅色和綠色的鋪裝車道設計。

　　對路面設計設置潮汐車道效果、路面彩色鋪裝效果兩個指標，采用李克特量表法測算出滿意度分別為4.49和4.53，綜合滿意度為4.51。在路面情況維度中，路面規劃綜合滿意度分值最低，其中車道寬度滿意度低于該項平均值，表明高峰擁擠時段車道需求量明顯增加[5]。路面材質中防滑程度滿意度低于該項平均值，表明橋梁路段出入口位置坡度較大，路面防滑程度不足。路面設計中潮汐車道效果滿意度低于該項平均值，是由于部分用戶初次接觸潮汐車道，對行駛規則不明晰，加之監管力度不到位等因素，錯誤使用現象普遍存在，嚴重背離潮汐車道設置初衷。

　　3.2.2設施狀況用戶體驗

　　研究從助力系統、立體停車架、照明設施、可升降阻車樁四個層面來調查設施狀況的用戶體驗。新建路段橋梁段出入口處均安裝助力系統。用戶將自行車推至凹槽中，手扶車把，助力系統通過啟動傳送裝置幫助用戶推車上坡，并啟動阻力裝置增加向下滑行阻力。對助力系統設置數量、質量、易用性三個指標，采用李克特量表法測算出滿意度分別為4.47、4.51和4.56，綜合滿意度為4.51。

　　新建路段在回龍觀和龍澤地鐵站沿線配置立體停車架，共有停車架110組，每組可供30輛車停放[3]。車架采用節省停放空間的雙層設計，能夠進行垂直升降，用戶將自行車放置于凹槽中即可實現存放功能。對立體停車架設置數量、質量、易用性三個指標，采用李克特量表法測算出滿意度分別為4.58，4.53和4.55，綜合滿意度為4.55。新建路段在橋梁區域采用欄桿照明方式，通過兩側欄桿凹槽內的LED燈進行照明，照明時長隨日落時間進行調整。路基段使用超級電容光伏路燈，可單獨根據室外照度控制照明時長[6]。

　　對照明設施設置照明效果、照明時長兩個指標，采用李克特量表法測算出滿意度分別為4.52和4.57，綜合滿意度為4.55。新建路段在橋梁出入口處設立升降阻車裝置，以避免電動車違規駛入。對可升降阻車樁設置阻車效果指標，采用李克特量表法測算出滿意度為4.47。在設施狀況維度中，可升降阻車樁阻車效果滿意度分值最低，是由于阻車樁間距較大，能夠有效阻止較寬車型，而對電動車不具阻攔作用，難以有效保障自行車專用的功能屬性。

　　助力系統中數量滿意度低于該項平均值，表明高峰擁擠時段使用頻率上升，部分用戶需排隊使用設施。立體停車架中質量滿意度低于該項平均值，是由于用戶使用方法不當、亂停現象存在、監管力度低和停車指導服務缺乏等因素，設施難以形成長效保護機制。照明設施中照明效果滿意度低于該項平均值，是由于橋梁路段采取護欄燈照明方式，照明空間較地面路燈較為有限，且個別路燈不亮。

　　3.2.3標識效果用戶體驗

　　研究從標牌標識、地面標識、可變信息標識三個層面來調查標識效果的用戶體驗。新建路段在路口安裝提示標牌，注明道路專用、限速情況、交通規定等標識信息，并設置出入口距離提示、嚴禁步行等字樣。標牌采用自發光材料，夜晚也可發揮其標識功能。對標牌標識設置清晰、易理解兩個指標，采用李克特量表法測算出滿意度分別為4.58和4.62，綜合滿意度為4.60。新建路段地面有行駛方向箭頭、坡道處推行、潮汐車道方向及時間、騎行距離、路口處車道劃分等標識。對地面標識設置清晰、易理解兩個指標，采用李克特量表法測算出滿意度分別為4.56和4.59，綜合滿意度為4.58。

　　新建路段在起始處門架上安裝發光字體來呈現專用路名稱。途中安裝15套門架，以發光箭頭形式標注車道通行方向。對可變信息標識設置清晰、易理解兩個指標，采用李克特量表法測算出滿意度分別為4.63和4.65，綜合滿意度為4.64。在標識效果維度中，地面標識清晰滿意度分值最低，表明標識使用頻率高且磨損程度大，進而影響清晰度。

　　3.2.4騎行環境用戶體驗研究從綠化環境、政策環境兩個層面來調查騎行環境的用戶體驗。新建路段兩側種植綠樹，綠色廊道與花池臺地分布在橋梁下段，用戶向西騎行能夠眺望西山景觀。道路累計栽種1602株喬木，2506株灌木，涉及19000m2地被和24000m2草坪，擁有53000m2綠化面積[7]。對綠化環境設置騎行綠化環境指標，采用李克特量表法測算出滿意度為4.53。

　　新建路段騎行規章由管理部門制定，保障用戶出行安全。北京市交通委發布《關于回龍觀至上地自行車專用路交通管理通告》，規定騎行者應靠右側通行，嚴禁逆向行駛和隨意停車，限制載物高度等[8]。對政策環境設置制定、執行效果兩個指標，采用李克特量表法測算出滿意度分別為4.65和4.46，綜合滿意度為4.56。在騎行環境維度中，綠化環境滿意度分值較低，是由于橋梁路段偏多，難以種植干燥庇蔭環境的植被，綠化面積有限。政策環境中政策執行效果滿意度低于該項平均值，表明管理部門尚未形成有效監管機制，致使政策難以有效執行。

　　3.3用戶體驗研究分析

　　在路面情況方面，車道寬度成為騎行人群通行質量的重要因素，現行橋梁路段寬度與路基相比有待提升。其次，道路禁止中途停車，對有應急停車和調頭需求用戶造成不便。此外，盡管在坡道處標有推行下坡的提示語，但由于監管力度有限、用戶自身安全意識缺乏等因素，許多群眾依舊采用騎行下坡方式，依靠直覺感知速度。

　　值得一提的是，潮汐車道為專用路特色車道，以應對早晚高峰時段人流方向相反的鮮明特點，但部分用戶規則意識淡薄，影響車道分流效果。在設施狀況方面，維護機制有待進一步完善。立體停車架和助力系統屬于新穎設施，雖然在設計上易于使用，但實際操作中仍有用戶錯誤使用，對其質量和使用壽命帶來威脅。其次，助力系統供不應求，影響高峰時段的通行效率。

　　此外，可升降阻車樁無法真正保障自行車專用路的專用性，致使擁堵狀況加重，影響用戶快捷通行。在標識效果方面，整體上群眾滿意度高。在騎行環境方面，橋梁路段缺乏高大樹木的種植條件，綠化空間有限，用戶遮陽避雨的需求難以滿足[9]。騎行政策符合用戶預期，但執行力度仍有待提升，不文明騎行亂象的存在嚴重影響用戶騎行體驗，且無法進行事后追究和責任到人，監管難度較大。

　　4結論與建議

　　4.1結論

　　4.1.1綜合體驗較高，具備推廣意義用戶體驗綜合滿意度較高，表明該自行車道建設經驗具有推廣價值。

　　4.1.2路面寬度不足，期望存在差距對分項用戶體驗進行排序，結果顯示路面寬度滿意度最低。因此，路面寬度不足成為影響用戶出行便利性的直接限制性因素。此外，政策制定滿意度較高，表明用戶對嚴格執行政策的需求強烈，而另一方面執行效果滿意度較低，表明政策難以實質性落實。

　　4.1.3用戶需求細化，服務功能多樣在訪談過程中，用戶針對道路提出的建議呈現個性化和細節化特點，涉及設施、周邊共享單車數量、周邊環境狀況等方面。

　　4.2建議

　　4.2.1入市民需求，提高公眾參與

　　在管理細則制定過程中重視公共參與，使決策安排獲得公眾理解與認可，進而提高居民遵守規定的自覺性。降低公共管理成本，提高公共管理效率，回應用戶反饋，形成相互監督的良好氛圍。其次，平衡健身和出行雙重需求。健身用戶追求高速度和大坡度以提高健身效果，而出行用戶注重出行安全性和快捷性，通過設置快慢車道、分時段進行限速等方式，以滿足用戶出行需求為主，統籌市民健身需求。此外，定期開展如親子出行、新手上路和趣味騎行等系列活動，考慮年齡段和騎行水平等因素，降低兒童騎行門檻，提升家庭出行意愿，滿足大眾騎行需求，兼顧部分市民個性化偏好。

　　4.2.2規范騎行行為，強化政策執行

　　增強執行權威，提高公共政策執行效果[10]。在政策決定方面，不斷完善已有規定，確立獎懲制度。盡管該道路有明確通告，但偏向于行為規范，并無獎懲措施，對失范行為缺乏約束性，且未能涵蓋所有越軌行為。在政策資源方面，建立人車信息登記體系，為獎懲制度有效實施提供前提條件。加強不文明行為信息監測，安裝測速系統裝置，使規定落地執行更具可行性。注重信息篩選準確性，依靠技術手段進行監測，有效提高制度執行的針對性。在政策執行環境方面，加強宣傳力度，明確騎行規范，培育文明出行的社會氛圍，增強公眾對規則的認可度和理解度。

　　4.2.3注重設施維護，提高管理水平

　　自行車專用路為居民提供通行服務，緩和交通阻塞問題， 因此設施狀態直接影響道路服務效果。相關部門應注重完善設施維護機制，定期進行質量檢查，透視用戶騎行需求，提升運營管理水平，建立設施修繕規范化體系。

　　4.2.4重視路面規劃，借鑒國外經驗

　　西方國家重視自行車道的建設工作，自行車出行比例高，通勤速度快、安全性強且舒適性好，具有較多規劃及管理經驗可供借鑒[11]。在路面建設方面，車道采用不同顏色進行區分，在路口處安置信號燈并保證自行車優先通行，采取雙向自行車道在道路一側的建設方式，以路基建設為主，高架為輔，呈現網絡狀[12]。建議管理部門結合北京市客流量實際情況，構建路面建設規范化和標準化體系，包括路面寬度、坡度等具體指標，進而在全市乃至全國范圍內推廣。

　　參考文獻:

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　　[2]鄭楊碩，朱奕雯，王昊宸.用戶體驗研究的發展現狀、研究模型與評價方法[J].包裝工程，2020，41(6):43-49.

　　[3]陳春羽，朱潔.北京市自行車專用路設計亮點綜述[J].公路交通科技(應用技術版)，2020，16(2):327-329，359.

　　[4]楊永平，陳春羽.北京市首條自行車專用路設計要點綜述[J].市政技術，2019，37(3):21-24.

　　[5]高斌.北京自行車專用道困境的成因分析[J].交通運輸部管理干部學院學報，2019，29(3):15-19.

　　[6]譚建湘.體育場館經營與管理導論[M].北京:高等教育出版社，2014:305.

　　作者：何少揚1，尹啟月2