摘要:中國西部地區承接產業轉移對區域內部的綜合運輸結構具有重要影響,而根據地理和經濟因素,可以將中國西部地區分為6大經濟區,并在此基礎上建立以產業轉移量為解釋變量,運輸結構均衡度、運輸網絡均衡度為被解釋變量的運輸結構影響模型,對各經濟區2010—2017年的時間序列面板數據進行定量分析,結果發現:中國西部各經濟區承接產業轉移對綜合運輸結構的影響程度各有差異。黃河上中游經濟區達到了一個發展的瓶頸期,運輸量結構和運輸網絡結構均未產生明顯的變動;長江上中游經濟區的運輸網絡結構得到了優化,而運輸量結構存在一定的缺陷;珠江上中游經濟區充分利用區位優勢和政策優勢,使得運輸量結構和運輸網絡結構均得到了明顯的優化;內蒙古經濟區的支柱產業為本地的農牧業,具有運輸對象單一的特點,其運輸量結構和運輸網絡結構均不夠合理,不能很好地適應該經濟區的經濟產業需求;新疆經濟區作為“一帶一路”的樞紐,大量交通基礎設施的建設使其運輸網絡結構不斷向好;青藏經濟區的自然環境非常惡劣,使運輸量結構和運輸網絡結構的優化均受到了一定程度的滯后。進一步討論表明,因地制宜地進行中國西部各經濟區承接產業轉移和綜合運輸結構調整具有重要意義。

　　關鍵詞:運輸結構;產業轉移;中國西部地區;區域經濟;西部大開發;“一帶一路”;運輸量;運輸網絡

　　綜合運輸結構是指鐵路、公路、水路、航空等運輸部門內外部相互聯系的各個方面和環節的有機比例和構成,一般體現為運輸量結構(通常以各種運輸方式的貨物周轉量反映)和運輸網絡結構(通常以各種運輸方式的運營里程反映),它受到產業經濟、社會發展、資源環境等諸多因素的影響并不斷發展完善。

　　2010年9月6日印發的《國務院關于中西部地區承接產業轉移的指導意見》指出,要求中西部地區發揮資源豐富、要素成本低、市場潛力大的優勢,積極承接國內外產業轉移,加快中西部地區新型工業化和城鎮化進程〔1〕,這標志著中國西部地區在國家政策層面正式成為產業轉移的重要平臺。近年來,在國家政策的指導下,能源密集型產業大規模從東部向西部地區轉移,導致西部地區對金屬、化工、水泥以及一些機械裝備等產品的需求不斷增加,這對該地區的綜合運輸能力提出了很高的要求〔2〕。然而,由于地形地貌和長期以來經濟發展相對落后等原因,中國西部地區的綜合運輸結構仍不夠完善,出現了已有的綜合運輸結構與運輸需求結構不相適應的矛盾。

　　同時,由于自然條件、社會條件等多種因素的限制,中國西部的各省級行政區承接產業轉移的情況也不盡相同。本文按照地理和經濟因素,將地處西部地區的12個省級行政區劃分為6大經濟區:由陜西省、甘肅省、寧夏回族自治區組成的黃河上中游經濟區(Z1),由四川省、重慶市組成的長江上中游經濟區(Z2),由云南省、貴州省、廣西壯族自治區組成的珠江上中游經濟區(Z3)以及處于遠西部地帶的內蒙古經濟區(Z4)、新疆經濟區(Z5)和青藏經濟區(Z6)。

　　為更好地發揮交通運輸作為經濟發展的“先行官”的作用,解決區域發展不平衡的問題,探究各經濟區承接產業轉移對綜合運輸結構的影響具有重要意義。為更好地發揮交通運輸作為經濟發展的“先行官”的作用,解決區域發展不平衡的問題,探究各經濟區承接產業轉移對綜合運輸結構的影響具有重要意義。多年來,很多學者致力于尋找綜合運輸結構的影響因素。早在20世紀90年代初,ArnulfGrubler就指出了技術對基礎設施的漲落以及運河、鐵路、公路和航空等幾種主要的運輸方式發展的影響〔3〕。

　　Fry、Basso、栗歡、Yu、左大杰以及馮文波等人的研究認為,影響綜合運輸結構的內在因素主要是經濟發展(如產業結構和經濟規模等)、運輸技術(如承載能力、運送時限、聯運能力等),外在因素主要是國家政策(如運輸投資政策、對外開放政策等)、基本國情(如地形地貌、資源環境、人口數量、國土面積等)等〔4-9〕。

　　雖然上述研究已經較為全面地指出了綜合運輸結構的影響因素,但對產業轉移影響綜合運輸結構的關注不足。隨著經濟的不斷發展,越來越多的學者把研究的重心放到了經濟和交通運輸發展的關聯上來。Talvitie運用數據分析方法,得到了“在一個地區,存在一個與該地區發展水平相匹配的最優交通量”的結論〔10〕。

　　汪傳旭運用投入產出法,證實了交通運輸業的發展對國民經濟發展的正向作用〔11〕。袁長偉等建立了貨運需求模型,并以陜西省為例,考察了區域產業經濟特性與貨物運輸需求之間的關系,并得出了“第二產業對貨物運輸需求變動起主導作用”的結論〔12〕。董敏等建立了系統動力學模型,并將其應用于大連市的綜合運輸體系與區域經濟的互動影響分析中〔13〕。Pradhan對經合組織34個國家1960-2012年的面板數據進行分析,表明交通運輸與經濟增長之間的雙向聯系〔14〕。

　　Oladipo等運用VECM模型,證明了在1980—2012年時期尼日利亞道路運輸業的發展與經濟發展、貧困水平之間存在因果關系〔15〕。吳群琪等建立了超效率三階段DEA模型,選取GDP、產業結構、R&D經費、人力資本水平等環境變量,對全國各省域的綜合運輸效率進行了評價〔16〕。芮夕捷等運用Granger因果檢驗法,認為1993—2015年間,陜西省公路交通資源在區域經濟發展中的配置始終不夠充足〔17〕。

　　趙懷鑫等基于陜西省、北京市和天津市的數據,采用灰色關聯度的算法對經濟指標與公路貨運量和貨運周轉量之間的關聯性進行分析,用熵權法為總經濟指標各時間節點添加權重〔18〕。以上研究成果為進一步分析產業轉移對綜合運輸結構的影響提供了很多可行的方法,但由于中國西部地區存在地理、經濟等客觀因素導致的內部差異,上述方法無法定量的對比其內部各區域承接產業轉移對綜合運輸結構的影響,難以因地施策。

　　本文充分借鑒已有的研究基礎,建立運輸結構影響模型,并結合區域年度運輸、經濟等統計數據,從運輸量和運輸網絡兩個角度,定量考察地處中國西部的6大經濟區承接產業轉移對綜合運輸結構的影響,并進行橫向對比,提出相應的優化措施,為政府部門因地制宜地進行的宏觀調控、制定區域產業轉移戰略、合理調整綜合運輸結構、促進各種運輸方式的分工協作提供參考。

　　一、模型與方法

　　(一)綜合運輸結構測度綜合運輸系統是一個復雜的開放系統,各組分的所占的比例隨著時間的推移連續變化。在信息經濟學中,熵被用作對某種既存在組成成分品種的變化,又存在成分權重(或百分比,或概率)變化的系統多樣性的測度,信息量越大,不確定性就越小,熵也越小;信息量越小,不確定性越大,熵也越大。

　　(二)模型構建

　　1.變量選取(1)解釋變量。區域產業轉移是建立在產業分工的基礎上的,既包括產業內部資源要素稟賦的動態調整,又伴隨著外部產業發展環境的完善和產業地位的提升。現階段我國的工業化尚未完成,絕大多數省份的產業結構仍以第二產業為主,且東、中、西部的區域差異較大。因此,當前我國區域間的產業轉移主要發生在工業部門,區域工業產值的變動可以在很大程度上體現該區域產業轉移的情況。

　　2.模型設置產業結構、自然條件、社會發展程度等因素均對綜合運輸結構調整有一定的推動作用,應當就每個因素對綜合運輸系統的影響程度進行專門的定量分析。Cobb-Douglas生產函數既可以進行有效的因素影響度測算,也適用于面板數據的分析〔21〕。

　　(三)檢驗方法

　　為了通過本文所建立的運輸結構影響模型得到解釋變量對被解釋變量的影響,需要采用以下步驟進行檢驗:Step1:為了避免時間序列的不平穩性,避免產生“偽回歸”的命題,提高研究結果的準確性,首先對模型中的各變量的原始時間序列數據進行單位根檢驗。由于本文中數據具有樣本量較小、各截面獨立的特點,因此采用相對有效的Fisher-PP單位根檢驗的方法。若各變量均為水平平穩的時間序列,或進行差分處理后均為同階平穩的時間序列,可以進行Step2,否則退出檢驗〔22〕。

　　Step2:協整可以用來描述兩個及兩個以上序列之間的平穩關系。為檢驗各個變量之間是否存在長期穩定的均衡關系,本文選取基于EngleandGranger兩步檢驗法(簡稱E-G兩步法)發展產生的Kao檢驗法,對模型中的各變量的原始時間序列數據進行協整檢驗。這種方法在第一階段將回歸方程設定為每一個截面個體有不同的截距項和相同的系數;第二階段基于DF檢驗和ADF檢驗的原理,對第一階段求得的殘差序列進行平穩性檢驗,得到一個t-檢驗統計量。若該統計量的相伴概率低于0.05,則認為拒絕各變量之間不存在協整關系的零假設,即通過協整檢驗,可以進行Step3,否則退出檢驗〔23〕。

　　Step3:模型的回歸,是一個展示變量數據間的相關關系的有效方法。本文所建立的運輸結構影響模型是一種變系數模型,各變量的彈性和截距項是隨著面數據的截面體不同而變化的。使用廣義的最小二乘法對這種模型進行回歸,得到無偏且有效的估計量。若決定系數R2接近于1,則說明模型擬合效果很好,可以綜合各變量的影響系數和標準誤的大小,進一步確定各變量對被解釋變量的影響程度,否則該模型無效〔24〕。

　　二、實證檢驗

　　(一)數據來源及預處理

　　在對比研究承接產業轉移對中國西部6大經濟區的綜合運輸結構的影響時,忽略各經濟區內部的相關性與差異性,以各經濟區內的省級行政區統計數據之和來表示各經濟區的統計數據。為保證研究的參考價值,本文中涉及的變量數據全部采用西部各省級行政區2010-2017年的統計結果,來源于《中國統計年鑒》〔25〕。

　　(二)數據的檢驗

　　對產業轉移量、運輸量均衡度、運輸網絡均衡度和其他影響綜合運輸結構的控制變量數據做對數化處理后,進行數據的檢驗。(1)平穩性檢驗。對對數化的各變量進行Fisher-PP單位根檢驗。展示的檢驗結果表明,在5%的顯著性水平下,變量lnIT、lnTE、lnTF、lnEC和lnRGDP均為水平平穩的時間序列,lnLE為一階平穩的時間序列,lnTP為二階平穩的時間序列。因此,分別對各變量進行二階差分處理,得到的所有變量數據同時為二階平穩的時間序列。

　　三、結果與討論

　　根據模型回歸結果,展示了當產業轉移量(解釋變量)每變化1%時,中國西部6大經濟區Z1-Z6的運輸量均衡度和運輸網絡均衡度的變化量。顯然,從2010-2017年這八年間,隨著西部大開發戰略和產業轉移的深入推進,中國西部各經濟區的綜合運輸結構的變化情況各不相同。為了進一步的因地施策、發展完善,針對各經濟區承接產業轉移對綜合運輸結構影響的差異現象進行討論:

　　(1)產業轉移量每變化1%,Z1即黃河上中游經濟區的運輸量均衡度和運輸網絡均衡度分別增加了0.0017%和0.0070%,與其他經濟區相比,影響不明顯。黃河上中游經濟區擁有豐富的煤炭、天然氣和鋼鐵等資源,長期以來作為我國主要的工業原材料輸出地之一。運輸煤炭等大宗貨物的需要,該區域的鐵路、公路干線、黃河干流航道的開發較早,已經形成了一個較為完備的綜合運輸體系。因此,該區域的產業結構和綜合運輸結構達到了一個暫時均衡的狀態,發展出現了一個短暫的停滯期,承接產業轉移不會引起運輸結構出現很大的波動。

　　(2)產業轉移量每變化1%,Z2即長江上中游經濟區的運輸量均衡度降低了0.0058%,運輸網絡均衡度增加了0.0133%,與其他經濟區相比,承接產業轉移對該經濟區運輸結構的影響相對明顯。近年來,由于成渝經濟區的迅速發展,逐漸擴張為一個以成都、重慶為核心,連接川西、川東經濟帶的西部開發重點地區,僅在2010年,平均每個工作日都有4.6億新資金,416家內外資企業和個體工商戶進入成都市場〔26〕。

　　為滿足大量的產業和資本的流入,長江上中游經濟區著力發展均衡的綜合運輸結構,大力推進成渝鐵路、高速公路等既有線路的擴能建設,對長江水運航道進行重點整治,新建成都天府國際機場,使運輸網絡結構得到了優化。另外,從2010年到2017年,長江上中游經濟區水運貨物周轉量增加了83.99%,而鐵路貨物周轉量僅增加了1.04%,這說明該經濟區把運輸量結構調整的重點放在了某一種運輸方式上,導致運輸量結構出現了明顯的缺陷。

　　(3)產業轉移量每變化

　　1%,Z3即珠江上中游經濟區的運輸量均衡度和運輸網絡均衡度分別增加了0.0435%和0.0310%,與其他經濟區相比,承接產業轉移對該經濟區運輸結構存在特別顯著的正效應。珠江上中游經濟區毗鄰粵港澳大灣區,又是西部地區唯一的海上出口。特別是2014年“珠江—西江經濟帶”的建設,使得來自廣東等較發達地區的紡織業、有色金屬加工業、電子信息業等多種產業流入該經濟區〔27〕。大量不同種類原材料的運輸供給側需求,促成了貨運能力為2000萬噸的南寧鐵路貨運中心的建設,打通了云南與泰國、越南、緬甸、印度等國家連接的邊境口岸高速公路,打造了億噸吞吐量的的珠江—西江黃金水道,加快了貴陽等機場的改擴建和航線規劃進程,逐步推進多式聯運、內通外達的綜合運輸結構的優化。

　　(4)產業轉移量每變化

　　1%,Z4即內蒙古經濟區的運輸量均衡度和運輸網絡均衡度分別降低了0.0126%和0.0250%,與其他經濟區相比,承接產業轉移對該經濟區運輸結構存在特別顯著的負效應。從2010年到2017年,內蒙古經濟區的鐵路貨物周轉量下降了2.83%,鐵路營業里程僅增加了0.016%。主要原因在于,該經濟區長期以農牧業作為基礎產業和支柱產業,據內蒙古自治區農牧業廳的調查顯示,僅在2010年,內蒙古全區糧食產量為2158.20萬噸,牛奶產量為905.15萬噸,肉類產量為238.71萬噸,是國家的“糧倉”、“奶罐”和“肉庫”〔28〕。相比于工業產品,農副產品的運輸需求相對較小且單一,因此該經濟區的運輸結構與產業結構嚴重不協調。

　　(5)產業轉移量每變化

　　1%,Z5即新疆經濟區的運輸量均衡度降低了0.0023%,運輸網絡均衡度增加了0.0395%,與其他經濟區相比,承接產業轉移對該經濟區運輸量結構的影響不明顯,而對運輸網絡結構存在特別顯著的正效應。新疆經濟區地處亞歐大陸腹地和亞歐大陸橋中間地帶,是中國向西開放的重要樞紐。在承接產業轉移的過程中,該經濟區的產業結構以資源開發類產業為主導,需要加強配套交通運輸基礎設施的建設。截至2014年底,新疆交通網絡達到了19.79萬公里,構筑起了“五橫七縱”的東聯內地、西出國際的高等級公路網,蘭新高鐵將新疆也納入了“八小時交通圈”中,16座運輸機場和188條運營航線使得新疆成為了全國擁有機場最多、航線最長的省區〔29〕。因此,可以認為,產業轉移的不斷推進,給新疆經濟區的交通運輸網絡帶來了發展新動力。

　　四、結語

　　本文將中國西部地區按照地理位置和經濟發展情況分為了黃河上中游經濟區、長江上中游經濟區等六大經濟區,并建立了基于Cobb-Douglas生產函數的運輸結構影響模型,通過對各經濟區2010—2017年間面板數據的分析、檢驗和回歸,分別得到了各經濟區的承接產業轉移量對運輸量結構、運輸網絡結構的影響,并從各經濟區的實際情況出發,分析了產生影響差異的原因。針對分析結果,提出發展建議如下:

　　(1)繼續深化西部大開發戰略,同時強化西部地區的軟實力和硬實力,做好承接產業轉移的保障工作。“軟實力”指的是從思想和文化上加強西部地區的投資吸引力,做好相關的宣傳工作,“硬實力”指的是從基礎設施建設上提升西部地區的經濟競爭力,創造一個良好的投資環境。

　　(2)注意發展的因地制宜,針對不同經濟區所具有的不同特點,制定新的承接產業轉移和綜合運輸發展方案:一是黃河上中游經濟區,重點在于打破發展瓶頸,使產業結構升級起到對綜合運輸結構調整的作用;二是長江上中游經濟區,在保證運輸網絡進一步完善的基礎上,重點加強鐵路運輸能力的提高;三是珠江上中游經濟區,應繼續強化與粵港澳大灣區的經濟聯系,并打通廣西出海通道,加強多式聯運建設;四是內蒙古經濟區比其他各區域更需要進行產業結構調整,建議吸引來自京津冀地區的第二、三產業到內蒙古經濟區進行發展;五是新疆經濟區,可以充分發揮邊境優勢,打通一條綜合鐵路、公路、航空的“亞歐大陸橋”,促進國際間的產業交流;六是青藏經濟區,發展的重點在于技術的突破,加快川藏、滇藏鐵路的設計和施工,爭取使運輸網絡更完善,產品流動更便捷。

　　(3)把握“一帶一路”發展機遇,加強國際合作。西部地區可以借“一帶一路”的東風,建立大規模的跨境運輸和物流園區、對外經貿合作區,打造一條基于強大的綜合運輸系統的,集資源、能源、工業產品、信息產業為一體的國際合作產業鏈,使得西部各經濟區的承接產業轉移、綜合運輸結構調整相互促進、相得益彰。

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　　作者：左大杰,梁琪琛,楊盛藍,李慶華