摘要：客流預(yù)測(cè)是軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的一個(gè)重要組成部分，結(jié)合軌道交通客流預(yù)測(cè)結(jié)果，基于重力模型，可以分析得到軌道線路上沿線各站點(diǎn)間OD分布，在此基礎(chǔ)上，將軌道沿線按土地利用進(jìn)行區(qū)段劃分，可以得到軌道沿線各區(qū)段的空間分布。站間OD分布與沿線區(qū)段空間分布結(jié)果可以很好地反應(yīng)出軌道沿線各站點(diǎn)及各區(qū)段用地的人口出行特性，結(jié)合軌道線路沿線土地利用規(guī)劃，可以實(shí)現(xiàn)客流預(yù)測(cè)與土地利用的互動(dòng)反饋。本文以沈陽(yáng)市軌道十號(hào)線為例，對(duì)其站間OD分布及沿線區(qū)段空間分布進(jìn)行研究。

　　關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃論文發(fā)表,期刊之家,客流預(yù)測(cè),重力模型,站間OD分布,區(qū)段空間分布

　　客流預(yù)測(cè)是軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的一個(gè)重要組成部分，基于軌道客流預(yù)測(cè)結(jié)果，可以獲得許多軌道客流指標(biāo)，站間OD作為反映軌道沿線人口出行特性的重要指標(biāo)，是基于客流預(yù)測(cè)結(jié)果，并運(yùn)用重力模型進(jìn)行計(jì)算所獲得的。結(jié)合站間OD分布結(jié)果，可以得到軌道沿線各區(qū)段的空間分布，對(duì)于軌道沿線人口的出行特征研究，具有重要的意義。

　　沈陽(yáng)地鐵十號(hào)線北起丁香湖公園，南到蘇家屯地區(qū)，連接了高校云集的皇姑區(qū)、省政府區(qū)域、大東區(qū)、沈河區(qū)、渾南新區(qū)和沈陽(yáng)新南站，與九號(hào)線形成沈陽(yáng)軌道交通的“環(huán)線”。

　　十號(hào)線北起丁香湖公園北側(cè)的大轉(zhuǎn)彎橋，經(jīng)沈馬公路、向工街、昆山路后從西北角進(jìn)入一環(huán)，沿崇山路、北海街、滂江街，至長(zhǎng)青街后左拐沿長(zhǎng)青街、東方大街南下，過(guò)東南三環(huán)后沿規(guī)劃道走向東向西經(jīng)營(yíng)城子、桑林子、大張爾，過(guò)規(guī)劃新沈陽(yáng)站后進(jìn)入沈蘇快速干道，過(guò)沈陽(yáng)南站后線路進(jìn)入蘇家屯副城，設(shè)終點(diǎn)丁香街站。線路全線長(zhǎng)共49.9km，設(shè)置車(chē)站34座，平均站間距為1512m，全部設(shè)置為地下線。

　　1 站間OD數(shù)據(jù)基底分析

　　在軌道交通客流預(yù)測(cè)中，當(dāng)方式劃分結(jié)束并獲得公共交通OD后，有兩種方法可以得到軌道客流量。一是從公交OD中區(qū)分常規(guī)公交OD和軌道站點(diǎn)OD，再利用路網(wǎng)分配技術(shù)將軌道站點(diǎn)OD在軌道網(wǎng)上進(jìn)行分配;二是利用方式劃分和交通分配聯(lián)合模型將公交OD在聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行分配[1,2]。

　　沈陽(yáng)市軌道交通十號(hào)線客流預(yù)測(cè)，基于沈陽(yáng)市交通模型(EMME軟件基底)，采用第二種方式即利用方式劃分和交通分配聯(lián)合模型將公交OD在聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行分配。按照《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》，城市軌道交通近期建設(shè)項(xiàng)目的客流預(yù)測(cè)期限包括初期、近期和遠(yuǎn)期，分別為近期建設(shè)項(xiàng)目建成后第3年、10年和25年。軌道交通十號(hào)線初期、近期和遠(yuǎn)期分別為2019年、2026年和2041年。根據(jù)分配結(jié)果，運(yùn)用交通模型可以得出沈陽(yáng)市軌道交通十號(hào)線各站點(diǎn)客流乘降量，即上車(chē)客流量與下車(chē)客流量(以初期全日乘降量為例)如表1所示。

　　以軌道線路沿線各站點(diǎn)作為交通小區(qū)，各軌道站點(diǎn)的屬性即為交通小區(qū)的屬性。將軌道線路各站點(diǎn)上車(chē)客流量與下車(chē)客流量作為軌道線路沿線各站點(diǎn)的交通產(chǎn)生與吸引，以此為站間OD數(shù)據(jù)基底，對(duì)軌道沿線站間OD分布進(jìn)行研究。

　　2 分布模型分析及標(biāo)定

　　沈陽(yáng)市軌道十號(hào)線站間OD的計(jì)算是基于重力模型方法進(jìn)行的，基本假定：兩交通區(qū)之間的出行分布量與這兩交通區(qū)的產(chǎn)生量和吸引量成正比，與其之間的交通阻抗成反比[3～6]。沈陽(yáng)市十號(hào)線阻抗參考已運(yùn)營(yíng)的地鐵一號(hào)線、二號(hào)線。軌道交通十號(hào)線執(zhí)行現(xiàn)狀沈陽(yáng)市票價(jià)規(guī)律： 8站以內(nèi)2元、9—12站3元、13站以上4元的票價(jià)�；�于此，沈陽(yáng)市軌道交通十號(hào)線客流分布的阻抗主要影響因素為距離阻抗。采用重力模型中的組合函數(shù)阻抗形式如下所示：

　　3 站間OD及沿線區(qū)段空間分布

　　基于上述章節(jié)軌道沿線乘降量及阻抗函數(shù)的標(biāo)定，采用重力模型，運(yùn)用沈陽(yáng)市交通模型對(duì)軌道交通十號(hào)線各站點(diǎn)間OD進(jìn)行計(jì)算，得到OD分布矩陣(以初期早高峰為例)所示。結(jié)合沈陽(yáng)市軌道交通十號(hào)線沿線用地規(guī)劃，將軌道十號(hào)線沿線進(jìn)行分區(qū)段劃分，對(duì)站間OD分布進(jìn)行整理計(jì)算，可以得到各區(qū)段之間全日軌道出行期望線，如下圖所示：

　　由沈陽(yáng)市軌道交通十號(hào)線沿線各區(qū)段軌道出行期望線可以看出，隨著建成年限的推移，軌道線網(wǎng)逐步完善，軌道吸引的客流也逐漸增加;由各年限的軌道出行期望線可以看出，初期與近期主城區(qū)段的軌道交通生成能力最強(qiáng)，這與主城區(qū)段各站點(diǎn)周邊用地有著密切的關(guān)系，主城片區(qū)周邊積聚了大量的住宅、商業(yè)、金融、行政等用地，且各種配套設(shè)施也相對(duì)其他區(qū)段高端、完善;遠(yuǎn)期隨著各區(qū)域規(guī)劃的逐步落實(shí)，各種配套設(shè)施分布均勻，各站點(diǎn)交通生成量差距相對(duì)減小;各區(qū)段間出行強(qiáng)度與距離的關(guān)系亦可在區(qū)段間出行期望線表示出來(lái)，相鄰較近的區(qū)段與距離較遠(yuǎn)的區(qū)段出行強(qiáng)度均相對(duì)較小，距離適中的區(qū)段出行強(qiáng)度較大，這也較符合軌道交通十號(hào)線的平均運(yùn)距9km左右的指標(biāo)值[7]。

　　4 結(jié)論

　　對(duì)于軌道站間OD及區(qū)段間空間分布測(cè)算方法可以分為很多種，在實(shí)際運(yùn)用中需要針對(duì)各個(gè)城市情況進(jìn)行具體分析，針對(duì)各個(gè)城市不同的數(shù)據(jù)基底和模型基底等因素，總結(jié)出適合自己城市特色的計(jì)算方法。本文針對(duì)沈陽(yáng)市的交通模型及其基底數(shù)據(jù)，運(yùn)用距離阻抗中的組合模型，基于重力模型對(duì)沈陽(yáng)市軌道交通十號(hào)線各站點(diǎn)間OD及沿線各區(qū)段空間分布進(jìn)行計(jì)算，得到了軌道十號(hào)線建成后初期、近期及遠(yuǎn)期的站間OD與區(qū)段間分布，對(duì)于分析不同時(shí)期軌道客流與軌道沿線周邊用地開(kāi)發(fā)關(guān)系提供了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。進(jìn)一步的研究將結(jié)合運(yùn)距、換乘、乘坐率等指標(biāo)，使研究更好的服務(wù)于軌道客流運(yùn)行及軌道周邊用地開(kāi)發(fā)。

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