[摘　要]隨著粵港澳大灣區逐步進入實質性推動階段，軌道交通所處的地位和承擔的作用也越發明顯。文章在解讀粵港澳大灣區政策的基礎上，梳理深圳市龍華區在深港中軸的區域位置和政策優勢，研判其發展趨勢、機遇和挑戰，提出“站城人一體化”的開發模式，即TOD4.0模式，并通過對TOD4.0模式經驗的分析，結合深圳市軌道交通4號線沿長段綜合提升規劃實踐，從功能復合開發、人性化空間設計、多元網絡連接和“單元統籌”規劃4個方面提出“站城人一體化”規劃策略，以期為我國大中城市的同類規劃提供借鑒。

　　[關鍵詞]TOD;粵港澳大灣區;深港中軸;站城人一體化

　　0引言

　　2019年2月，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》正式公布，提出構筑大灣區快速交通網絡，力爭實現大灣區主要城市間1小時通達。粵港澳大灣區主要城市之間的互聯互通日益增強，區域融合顯著提升，已成為繼紐約灣區、舊金山灣區和東京灣灣區后的世界第四大灣區。與此同時，深圳市正步入軌道交通快速發展時期，以城際軌道實現與灣區主要城市間的快速聯系，以市域軌道實現近郊區與核心區的快速通達。

　　深圳市軌道交通由1996年的東西向軸帶發展模式轉變為西聯東拓、南北貫通的軌道網絡體系，4號線的延長建設明確了龍華區在深圳市的戰略地位，其成為新時期以軌道發展激活深港中軸的重要脊梁區域，以及深圳市融入粵港澳大灣區的重要紐帶。在這樣的時代背景下，以TOD模式帶動創新發展引起了社會各界的廣泛關注。隨著TOD理論的發展，垂直交通體系得以逐步優化，使得用地更加集約、空間布局趨于合理。

　　在此基礎上，日建設計所以杭州信達中心臻奧院為例，對TOD的空間設計提出了更高的目標，即在滿足交通、服務和消費需求的基礎上，融入對人群行為的日常關照—它將是展示當地特色文化或自然景觀，并拓展城市個性和創造力的魅力場所，這就是“站城人一體化”模式，即TOD4.0模式[1]。結合TOD4.0模式，本文將軌道交通站點按功能分為3種類型，即中心站、樞紐站和一般站。其中，中心站用地強調功能復合，以商業、辦公、公共配套、生態休閑和居住等為主要功能，為城市公共活動中心;樞紐站強調立體連通，以交通功能為主，集多種交通換乘方式于一體，是城市主要的交通轉換節點，同時強調單元混合開發，置入混合功能;一般站以居住、配套和休閑功能為主，強調打通“最后一公里”。

　　1TOD4.0模式及經驗

　　1.1TOD4.0開發模式解析

　　“站城人一體化”開發，是將作為軌道交通站點的站體空間與城市的開發建設及人的深層次需求融為一體的開發模式，主要體現在4個方面：①在空間上，弱化站體內空間與站體外各種公共空間的物理分割，通過空中、地面、地下的聯系，使其形成連續一體、開放的公共空間系統，打通“最后一公里”;②在功能上，以交通換乘為基礎促進商業、辦公、休閑、酒店和居住等各類功能的有機組合，進行高強度復合開發;③以人為本，更加關注人的安全需求、健康需求、社交需求、傾訴需求、認同需求和藝術需求等精神需求，建立安全、健康、便捷及活力的宜居城市;④強調文化延續，在國家文化復興戰略背景下，創造性轉化、創新性發展當地傳統文化，處理好傳統文化與當今時代的關系。

　　1.2TOD4.0模式經驗

　　1.2.1以滿足人民美好生活需要為目標TOD4.0模式的核心在于充分關注人的精神需求，建設復合多元的公共空間及空中、地面、地下高效連接的步行空間，使TOD站點“出站入園、高效鏈接”，旨在為人民創造更多的可消費、可停留、可交流的TOD綠色公共開放空間，增加人民群眾的獲得感、幸福感和安全感。

　　1.2.2以加強生態文明建設為前提TOD4.0模式強調加強生態文明建設，貫徹“綠水青山就是金山銀山”的設計理念，營造河岸濱水空間及城市公園，打通山水視線通廊，活化利用街頭空間，建立連接地鐵站至河流水系及郊野公園的綠色廊道，在形成多層綠地體系的同時，為鳥類的遷徙、棲息提供保障，構建人與自然和諧共生的友好城市。

　　1.2.3以建立緊湊型可持續發展都市為抓手“緊湊城市”理念強調土地混合使用和密集開發的策略，在一個區域內既可以滿足人們購物、休閑和娛樂等服務需求，又可以滿足其職住平衡需求。因此，應在軌道交通站點周邊集約使用土地，進行多功能混合開發，提升站點周邊的土地價值。

　　1.2.4以剛彈并舉的單元統籌規劃為保障TOD4.0模式要求劃定統籌單元、建立管控機制及提出保障措施，以便為其他項目提供規劃依據，同時在用地規模、用地性質和配套設施等方面形成強制性約束，對建筑風貌、空間形態等提出指導性控制要求。

　　2TOD4.0導向下的“站城人一體化”規劃路徑

　　2.1功能關聯一體化

　　2.1.1功能復合TOD模式提供了一種有別于傳統規劃的土地開發利用模式，強調土地功能的混合使用，主張以公共交通為導向，城市各主要功能片區分布在公共交通站點周邊步行可達范圍之內;強調區域性軌道交通和快速公交的帶動作用，有效改善城市生活中的步行體驗[2]。

　　對站點與周邊地區進行圈層式土地開發，沿站點進行高強度、集約化建設，置入復合功能，為乘客創造出便捷的集換乘、辦公、購物和休閑娛樂等功能于一體的第三空間，為軌道交通“造血”。以TOD開發為導向，在站點周邊構筑“產業+配套+綜合服務”多元功能的混合街區，將傳統二維功能元素、環境元素、空間特征及其設計手法進行豎向延展，在三維垂直空間上實現“屋頂綠化+辦公+公寓+商業綜合體+地下商業街+地下停車”的混合開發，提升土地利用效率，同時提供多種類型的開發模式，滿足多類型站點開發模式需求。

　　2.1.2文化共生在當今文化復興成為國家戰略的大背景下，要充分結合當地歷史文化，通過TOD4.0模式，融合文化、生態、人與城市，形成以文化賦予城市能量的精神高地，在驅動文化產業創新發展的同時承載市民的生活和精神需求，吸引人才匯聚，形成人文與自然結合、歷史與現代相輝映的個性化城區。

　　2.2空間結構一體化

　　2.2.1營造人本多元的開放空間城市生活的主旋律正逐漸由“快節奏”轉向“慢生活”。“地鐵+慢行”的出行模式將被越來越多的市民所接受和選擇，城市步行空間品質亦將越來越受到人們的重視[2]。因此，規劃要以人為本，充分重視、理解、滿足人民群眾的心理需求，結合軌道交通站點打造“全域公園化”TOD，弱化站體內外空間，利用道路、河流、綠地、地標，在滿足日常需求、公共配套的基礎上，建立綠色中庭、綠色平臺和綠色連廊等空中公園，打造“站點綜合體公共空間+公園+廣場+街頭綠地”全域一體化的開放空間，形成地下軌道空間與城市地面公園和空中綠色步道相銜接的有機系統，增加人們對于公共空間及環境的認可度，提升居民幸福指數。

　　2.2.2美化與活化橋體空間當今的軌道高架橋，不但橋下大量空間被浪費，而且灰色的冰冷水泥嚴重影響城市的形象。因此，需打破傳統消極利用方式，在地面站加強對灰空間的利用，擴大橋下的綠化帶，激活橋下功能，置入健身、休閑、游憩等功能，打造可停駐、可運動、可交流的多樣公共空間，并對高架橋沿線進行綠化，對燈光、色彩等景觀界面進行控制，增加其標識性。

　　2.2.3構筑彈性海綿體系在規劃中，應營造旱澇兩適的河岸濱水空間及城市公園公共空間，打通站點與周邊山水的生態通廊，形成多層級綠地體系，同時加強LID設施建設，構建水安全基底，為生態—經濟—社會復合巨系統提供可持續的生態服務。

　　2.2.4塑造個性立體的空間形態站點周邊城市形象的打造對城市品牌有著積極的作用。應結合軌道交通站點特性打造不同高度的建筑集群，營造在地性特征，形成區域地標;對沿站點區域進行高密度復合開發，對沿河流水系進行低密度開發，保障城市界面的通透性，形成“退臺式”城市空間形態;構筑富有特色、高低錯落、疏密有致的城市空間形態，形成統一且富有地方魅力的城市形象，塑造城市品牌。

　　2.3交通連接一體化

　　2.3.1完善城市綜合交通體系軌道交通是城市交通的一部分，TOD4.0同樣強調站點的交通連接功能，建立站點及軌道線沿線的綜合交通系統是重要一環。因此，在進行一體化開發的過程中，要完善站點及周邊區域的綜合交通系統，使多類型公共交通與慢行系統相結合，實現區域內外交通的快速疏解。同時，為應對功能復合帶來的大量人流，也應完善城市靜態交通系統，創造良好的停車環境。

　　2.3.2實現空中、地面、地下無縫銜接通過空中平臺、地面釋放、地下聯通形成多維過街方式，形成空中、地面、地下全互通步行網絡，增加交通換乘方式，優化交通換乘體驗;鏈接人流、資金流和信息流，集商務辦公、商業休閑、文化娛樂、地鐵車站和公交換乘于一體，實現不同交通方式的無縫接駁。

　　2.4規劃保障一體化

　　2.4.1建立單元管控機制

　　無論是新區建設還是城市更新，都是在軌道交通站點進行土地的立體化開發、集約化發展。通過用地潛力綜合評價劃定潛力用地，并以現狀權屬、容積率、建筑質量和開發強度等要素為基礎進行分析，制定相應土地功能提升策略。同時，劃定導控單元，對潛力用地進行分級控制，從而為法定圖則的調整及其他規劃項目的實施提供指導依據。

　　2.4.2建立一體化發展保障機制

　　建立一體化發展保障機制，自上而下管理項目運營，在項目運行模式方面，建議建立專職項目領導機構，形成多部門協調機構，強調項目的執行力。對于重點項目，建議由區政府主管城市建設的領導成立專職的項目領導機構，協調和監管各職能部門的工作，并嚴格控制各項目工作推進的時間節點，確保完成和落實;在項目庫年度實施計劃上，結合項目具體操作，提出“第三方服務”項目實施運行“試點”機制。

　　3深圳市軌道交通4號線沿長段綜合提升規劃實踐

　　3.1規劃范圍

　　深圳市軌道交通4號線沿長段位于深港中軸北拓段，南連香港，北接東莞市。廣深港高鐵開通后，龍華區作為灣區交通樞紐的戰略地位更加凸顯。規劃范圍為軌道交通4號線延長線兩側200～1000m范圍內，南至清泉路，東至大和路，西至龍瀾大道，北至求雨嶺公園，總規劃面積為11km2，共涉及9個軌道交通站點，其中清湖站、清湖北站為高架站，竹村站、茜坑站、江圍站、觀瀾老墟站、松元廈站、觀瀾湖站、牛湖站為地下站。

　　4結語

　　粵港澳大灣區戰略使得灣區城市與 港澳的互動更加緊密，在軌道都市與“區域一體化”背景下，深圳市軌道交通4號線延長段將成為深港中軸的戰略中樞及深圳市南北貫通的重要脊梁，將會助力龍華區乃至深圳市提升在大灣區區域競合中的核心地位與引領作用。

　　城市建設論文投稿刊物：《城市規劃學刊》，原名《城市規劃匯刊》，2005年起更名)，創刊于1957年， 1978年復刊后為雙月刊。 由教育部主管，同濟大學主辦，是國家建筑類中文核心期刊，中國科技核心期刊，中國人文社會科學核心期刊，中國科技論文統計源期刊，中文社會科學引文索引來源期刊，美國國際CODEN中心授予國際刊名代碼。

　　與此同時，在新時代的軌道交通快速發展形勢下，軌道沿線區域的綜合發展應注重四方面內容[4-8]：一是以TOD4.0模式為基礎進行多元化“站城人一體化”復合開發，高效鏈接人、產業與城市; 二是以人為本進行復合型公共空間設計，提升城市公園等公共空間品質，尊重人的需求，充分利用灰空間，打造站點與周邊自然山水的視線通廊，構建人與自然和諧共生的生境;三是提升城市形象，結合不同站點的文化特色、自然資源特征形成不同高度、不同特點的個性綜合體地標和富有創造力的24小時活力空間場所;四是提升項目的落地性，劃定統籌單元、建立管控機制和提出保障措施，為其他項目提供規劃依據。希望以上探討能夠為我國大中城市對TOD4.0的探索提供有益的參考。

　　[參考文獻]

　　[1]張筱.信達中心|杭州壹號院：規劃方案首度全面披露，日建設計解密TOD4[EB/OL].http：//zzhz.zjol.com.cn/gsdt/201910/t20191023_11239440.shtml，2019-10-23.

　　[2]賀捷.TOD理念下步行化城市公共空間塑造—以廈門市馬奎灣南岸片區城市設計為例[J].城市規劃學刊，2018(7)：89-93.

　　[3]李向楠.城市軌道交通站點分類的聚類方法研究[J].鐵道標準設計，2015(4)：19-23.

　　[4]姚圣，曾春霞.日本軌道站城協同指向型的城市開發策略和方法[J].南方建筑，2019(3)：108-113.

　　作者：魯　穎