摘要：本文初步定義了軌道站點地區(qū)、城市公共中心區(qū)及空間耦合的研究，并從交通可達性與城市土地利用及站點地區(qū)與公共中心區(qū)空間特征兩個方面，論述了兩大地區(qū)在空間上耦合的必要性，嘗試為相關的規(guī)劃研究提供可參考的方法。

　　關鍵詞：軌道站點地區(qū) 城市公共中心區(qū) 空間耦合

　　Abstract: this paper defines the rail site preliminary region, city center and the coupling of the public space, and from traffic accessibility and urban land use and site area and public space two central characteristics, the paper discusses the two regions in space coupling the necessity, try to related planning research provides reference method.

　　Keywords: rail site area city public space coupling central area

　　中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

　　一、基本概念的界定

　　1.1 軌道站點地區(qū)

　　本文所定義的軌道站點地區(qū)是在指理想狀態(tài)下，軌道站點對產(chǎn)生城市空間直接影響的核心區(qū)域;軌道站點地區(qū)范圍是以軌道站點平面幾何中心為圓心、人的合理步行距離500m為半徑的圓所限定的區(qū)域。(如圖1-1所示)

　　圖1-1 軌道站點地區(qū)范圍示意圖 (資料來源：作者自繪)

　　1.2 城市公共中心區(qū)

　　城市公共中心是城市各項公共活動的物質(zhì)空間載體，是城市空間的核心地區(qū)，也是各種公共建筑與服務業(yè)的集中地，體現(xiàn)了城市建設的形象與經(jīng)濟文化水平。不同等級的公共中心體系構(gòu)成了主要的城市空間結(jié)構(gòu)。

　　1.3 空間耦合

　　本文定義的“空間耦合”是指：軌道站點地區(qū)與城市公共中心區(qū)在城市空間各個層面上的相互融合、相互支撐的狀態(tài)與過程。“空間耦合”程度既反映了兩節(jié)點地區(qū)空間融合的階段，也反映了公共職能向軌道站點地區(qū)聚集，耦合發(fā)展的狀態(tài)與階段。

　　二、交通可達性與城市土地利用

　　2.1 交通可達性概念

　　交通可達性是指利用某種交通方式，從某一地理位置到達另一地理位置的便捷程度，通常以居民的最短平均出行距離、最短平均出行時間或最小平均出行費用作為衡量指標，反映空間實體之間克服距離障礙進行交流的難易程度。[1]

　　2.2 交通可達性與城市土地利用的互動關系

　　城市交通與土地利用的關系密切。城市中各種性質(zhì)用地在不同區(qū)位的分布是產(chǎn)生交通需求的根源，正是由于城市用地的開發(fā)與使用，產(chǎn)生了物質(zhì)的流動及城市居民出行的需求;同樣的，在不同的用地模式下，不同的用地功能及開發(fā)強度對交通的可達性的需求不盡相同，從而需要不同的交通資源配置及交通方式與之協(xié)調(diào)。

　　圖2-1 城市交通與土地利用的互動過程

　　(資料來源：楊勵雅,邵春福,劉智麗等.城市交通與土地利用互動機理研究.2006)

　　三、站點地區(qū)與公共中心區(qū)空間特征對比

　　本文主要針對兩節(jié)點地區(qū)的區(qū)位特征、功能組織特征、空間形態(tài)特征三方面進行比較分析：

　　3.1 區(qū)位特征

　　(1)軌道站點是軌道交通系統(tǒng)與城市空間直接聯(lián)系的空間節(jié)點，也是軌道交通使用人群重要的集散場所。軌道站點的明顯作用就是提高了原來地區(qū)的交通可達性。有研究指出，不同交通設施可達性的影響范圍存在差異，而軌道站點可達性改善對城市空間的作用只有表現(xiàn)在500m的半徑范圍內(nèi)。特別對于500米步行半徑內(nèi)的區(qū)域，在疏解交通壓力的同時也具備聚集人氣的功能。軌道站點地區(qū)具有明顯的交通區(qū)位優(yōu)勢特征。

　　表3-1 可達性因子影響范圍

　　(資料來源：張正康,何峻嶺.基于交通可達性的城市土地利用布局探討.2009)

　　(2)公共中心區(qū)一般位于城市的中心地帶，占據(jù)優(yōu)越的交通、景觀資源，是城市公共職能的聚集區(qū)，也是市民進行公共生活的重要場所，提供各種不同的公共服務。所以，城市公共中心區(qū)可以表述為城市中服務區(qū)位優(yōu)越的地區(qū)，距離城市公共中心區(qū)越近，服務區(qū)位的可達性要求就越高。

　　因此，在區(qū)位特征方面，軌道站點地區(qū)與城市公共中心區(qū)可以分別表述為服務區(qū)位與交通區(qū)位優(yōu)越的地區(qū)。[2]

　　3.2 功能聚集特征

　　(1)作為一種大運量、快捷的公共交通工具，軌道交通提升了站點地區(qū)的交通可達性，從而提供了新的機遇，對站點地區(qū)的發(fā)展具有明顯的導向作用。在用地功能層面，這種導向作用主要體現(xiàn)在不同用地類型及開發(fā)項目圍繞站點周邊區(qū)域的聚集。在這個聚集的過程中，不同的用地功能由于地價等因素的影響，對可達性的增強所反映出來的市場靈敏度是不同的，從而表現(xiàn)出站點地區(qū)用地功能在空間上分布的特征。

　　圖3-2 軌道站點用地功能分布特征模式圖

　　(資料來源：賴志敏 軌道交通車站地域的集中開發(fā).2005)

　　(2)盡管不同類型的城市公共中心提供不同的公共服務職能，空間布局也不盡相同，但是各級公共中心對公共服務功能聚集的作用機理是大致相同的，均表現(xiàn)為公共服務職能位于中心區(qū)的核心位置，占據(jù)優(yōu)勢的可達性及景觀區(qū)位，隨著離核心位置距離的增大而逐漸變?yōu)榫幼』蚱渌�類型用地。這種功能聚集的特征在商務及商業(yè)公共中心區(qū)表現(xiàn)得尤為明顯。

　　3.3 空間形態(tài)特征

　　軌道站點地區(qū)的可達性優(yōu)勢不僅僅體現(xiàn)在二維用地功能平面上，還體現(xiàn)在三維形態(tài)上。由于區(qū)位可達性及地價的影響，要求距離站點越近開發(fā)強度越高，這樣才能夠充分發(fā)揮可達性增強帶來的人流集散優(yōu)勢及平衡高地價形成的開發(fā)成本。

　　圖3-3 出行方式的空間形態(tài)模式圖(資料來源：賴志敏 軌道交通車站地域的集中開發(fā).2005)

　　軌道站點地區(qū)高層集中現(xiàn)象非常顯著，特別是在城市的核心圈層通常呈現(xiàn)超高層建筑集中，這是軌道交通為主導的出行方式反映在用地開發(fā)上的集約化空間模式。軌道交通出行比例越大，這種空間集中特征就越明顯。[3](圖3-3)中的模式a是軌道站點地區(qū)典型的空間形態(tài)模型，在一些城市區(qū)位優(yōu)越的站點或者大型的換乘站，這種圓錐型的的空間模式表現(xiàn)得更加明顯。

　　因此，可以認為，軌道站點及公共中心對其周邊土地的空間影響也表現(xiàn)出大致相同的空間作用特征。

　　3.4 特征總結(jié)

　　經(jīng)過上述的對比分析，可以發(fā)現(xiàn)軌道站點地區(qū)與城市公共中心區(qū)在區(qū)位條件方面是優(yōu)勢互補、相互支撐的關系，即在軌道站點地區(qū)范圍內(nèi)，根據(jù)“臨近性”的原則，軌道交通滿足公共中心區(qū)對優(yōu)勢交通區(qū)位的需求，而公共中心區(qū)大量公共活動的聚集為軌道交通提供充足的客流;在功能組織及空間形態(tài)方面，兩者表現(xiàn)對周邊地區(qū)二維、三維空間影響一致性的特征。

　　四、站點地區(qū)與公共中心區(qū)“空間耦合”的必要性

　　軌道站點地區(qū)與公共中心區(qū)應該在城市空間的各個層面上形成相互融合、協(xié)調(diào)發(fā)展的和諧關系，也就是形成“空間耦合”的關系，其必要性主要體現(xiàn)在以下幾方面：

　　(1)由站點地區(qū)與公共中心區(qū)的區(qū)位特征所決定，兩者的空間耦合是實現(xiàn)優(yōu)勢互補、相互促進的重要前提

　　根據(jù)城市土地使用與交通相互作用的一般原理，城市公共中心區(qū)標志性目的地按照臨近性的原則，布置在軌道站點地區(qū)的范圍之內(nèi)，可以在合理步行距離內(nèi)得到軌道交通的充分支持，發(fā)揮公共中心區(qū)的服務區(qū)位優(yōu)勢;另一方面，保證較高的軌道交通搭乘率既是軌道交通的交通目標所在，也是軌道交通作為一個投資規(guī)模巨大的、運行成本較高的基礎設施的經(jīng)濟性目標所在。針對這一目標，其線路的規(guī)劃的首要原則是“流量第一”的原則，即軌道線路必須穿過流量集中的地區(qū)，也就是各級城市公共中心。[2]

　　(2)軌道交通帶來交通可達性的改善，為沿線地區(qū)帶來了良好的發(fā)展機遇，公共服務職能的集聚效應在站點地區(qū)范圍內(nèi)表現(xiàn)得最為明顯。兩節(jié)點地區(qū)的空間耦合是促進公共中心區(qū)更新升級的重要動力之一。

　　(3)兩節(jié)點地區(qū)的空間耦合，有利于構(gòu)建功能復合、內(nèi)涵豐富的新型城市節(jié)點，在創(chuàng)造經(jīng)濟價值的同時，創(chuàng)造和諧交流的人性場所。

　　通過軌道站點地區(qū)與城市公共中心區(qū)的特征分析，兩節(jié)點地區(qū)在城市空間各層面上的相互融合設置是促進軌道交通與城市空間和諧發(fā)展的前提條件，能有效的發(fā)揮彼此的優(yōu)勢資源，為軌道交通正常運行提供客流支持的同時，為公共中心區(qū)的改造升級提供了重要的動力，促進功能復合的人性交流場所的形成。

　　參考文獻：

　　[1]張正康,何峻嶺.基于交通可達性的城市土地利用布局探討——以《廣州亞運村規(guī)劃設計》為例[J].規(guī)劃師,2009,25(2)

　　[2]潘海嘯,任春洋.軌道交通與城市公共活動中心體系的空間耦合關系--以上海市為例[J].城市規(guī)劃學刊,2005,(4)

　　[3]賴志敏.軌道交通車站地域的集中開發(fā)[J].城市軌道交通研究,2005,8(2)