摘要將無人運輸船明確界定為海商法意義上船舶的一種特殊形式，在接受海事類國際公約調整的同時，根據其特性做好公約與無人運輸船的適配工作：明確岸基人員的管理人員地位，將岸基人員的培訓、發證和值班標準做出規定;各公約中實質上不適用于無人運輸船的規則，如最低安全配員、救生消防配備、正規瞭望和良好船藝等問題，應當在有利于無人運輸船的解釋范圍內做出修改，必要時對無人船進行特別立法。

　　關鍵詞：無人運輸船,法律地位,公約適用,法律沖突

　　無人運輸船，是指無人登船操控，基于遠程控制或自主控制在水上航行，進行運輸作業的船舶，是運輸船的特殊形式。20世紀60年代就有無人船應用于軍事領域，但商用無人船概念近些年才有提出。國內在此領域起步較早，工信部“智能船舶頂層規劃”等項目目前已進入設計建造階段，海航與中國船級社等發起成立無人貨物運輸船開發聯盟，計劃于2021年交付首艘實船。

　　無人運輸船的研發與建造如火如荼，在法律上卻面臨法律定位、適用何種法律和如何適用法律的問題，對現有的法律體系產生一定沖擊。目前國際組織和部分國家已有針對性地展開討論、組織立法。截至目前，包括國際海事組織(InternationalMaritimeOrganization，IMO)、國際海事委員會(ComitéMaritimeInternational，CMI)在內的部分國際組織以及芬蘭、美國、丹麥等9個國家已提出無人船立法范圍的方案或已開啟國內立法程序。

　　一、無人運輸船的法律定位

　　(一)事實界定

　　比較無人運輸船與有人運輸船之間的異同點，是對無人運輸船進行事實界定的關鍵。

　　1.無人運輸船與普通商船共性

　　(1)相同的實質功能：均以搭載和運輸貨物為其主要功能，即在裝運港將貨物裝船運至目的港卸貨。(2)相同的航行范圍：航行的范圍均為包括遠洋、近海、內河在內的一切可航水域。無人運輸船的設計研發，目的是取代現有航線中的有人運輸船。(3)相似的可控性：雖然操控方式不同，但二者均是使船舶在可控范圍內沿預定航線完成運輸任務，具有相似性。

　　2.無人運輸船特性

　　(1)自動化程度提高。無人運輸船智能化大幅提升，需要運用更多的關鍵技術，保證其安全作業。路徑規劃技術、新型通信技術和自主決策與避碰技術等都將成為必須裝載的技術。(2)船舶布局結構改變。首先是取消生活區的裝配以節約船舶空間，提高運力。其次，未來船舶減員或無人，在保證安全的情況下，船上救生設備和消防設備均做相應削減。(3)削減船員配備或無船員配備。智能船舶的配員數量已經不再滿足最低安全配員要求，在智能設備技術成熟之時，船舶即會最終脫離在船人員的控制，這是無人運輸船最顯著的特點。

　　綜上，船舶的航行特征和運輸本質在無人運輸船之上未發生改變，在性質上當然可以認定為船舶。但操控上的人船分離使無人運輸船在駕駛技術、船舶結構和設施配備等方面與有人船存在較大的事實差異，應將無人運輸船認定為船舶的特殊形式。

　　(二)法律界定

　　1.公約中的概念界定

　　海事類公約大多都在定義或與其相類似的條款中對船舶進行了內涵或外延的表述。從內涵角度看，目前海事類公約對船舶的定義不統一。公約立法價值不同，對應的船舶內涵的構成要素也不同。COLREGS中船舶內涵包含兩個要素，一為“水上”，二為“運輸工具”。

　　此外，《國際拆船公約》和《聯合國船舶登記條件公約》等公約也在內涵上予以限定，可以總結提取為如下要素：(1)可漂浮;(2)受控自力航行;(3)可運輸人或貨物;(4)海上航行，等。外延層面，幾乎所有公約都對船舶的適用種類進行正向或反向列舉。COLREGS在外延層面涵蓋非常廣泛，幾乎包括水面和水上所有可移動裝置。

　　MARPOL公約適用于海洋環境中任何類型的船舶，包括水翼船、氣墊船、潛水船、浮動船艇和固定的或浮動的工作平臺。STCW與SOLAS則采用反向列舉，共同將軍用船、非營業游艇、簡易木船和漁船排除在外，SOLAS還將小于500總噸的貨船和非機動船予以排除。單從各公約外延的表述來看，無人運輸船有完全的適應性。公約對于船舶的界定較為寬泛，以應對各國國內法定義差異性的現狀。按照現有海事類公約中船舶的內涵和外延來看，無人船在形式上具有很好的適用性。

　　2.CMI成員國對無人船概念的界定

　　無人運輸船可否享有船舶的地位，也同樣受各國國內商船法規的重要影響。CMI無人船工作組在成員國中間分發了一份問題清單，旨在確定當前的國際法律框架中引入無人運輸船的可能性及潛在障礙。該清單的問題1.1.2中提到，在各國國內法中，一艘由自動化防撞系統自主控制、無船長船員的同時無人員監管的500總噸的貨運裝置是否構成船舶?各成員國的回復中，包括中國在內的幾乎所有國家均認為構成或很有可能構成國內商船法意義上的船舶，僅巴拿馬和克羅地亞兩個成員國持相反態度，巴拿馬的回復中指出，雖然國內立法基本可以涵蓋無人駕駛船舶，但是無人運輸船在法律上是否屬于船舶，決定權在于政府。

　　而克羅地亞在回復中聲明，無人運輸船不是適航船舶，而適航是該國商船法律中定義船舶的要件。持支持態度的國家理由基本一致：無人運輸船與普通商船相比，最大的特性為無人或不滿足最低安全配員。而包括我國在內的這些國家的國內法中，未將滿足最低安全配員作為構成船舶的必備要件。因此將無人運輸船定義為普通船舶，并不觸犯法律原則性的規定。

　　綜上，從海事類主要國際公約和國內法的適用范圍來講，完全可將無人運輸船納入其調整范圍，無人船作為特殊性質的船舶，其本質仍是船舶，雖然在部分特征上與傳統有人船有所不同，但不影響無人船適用這些公約及國內法的基礎性規定。

　　二、無人運輸船與現有公約的適用沖突與解決

　　(一)無人船與STCW公約

　　《海員培訓、發證和值班標準國際公約》簡稱STCW，旨在對“海船上服務的海員”的培訓、發證和值班進行標準化的規制。無人運輸船新出現了對船舶進行遠程操控或預設程序的岸基人員，那么STCW對岸基人員如何定性，以及STCW中對船員的規定是否應當全部或部分適用于岸基人員，有必要進行探討。

　　1.岸基人員的地位認定

　　STCW在適用范圍中對公約所調整的“船員”表述為：“在有權懸掛締約國國旗的海船上工作的海員”，縱覽公約的各項規定，可看出公約中的“船員”非常強調“海上”的屬性。參考其他公約，《國際海事勞工公約》定義為在公約所適用的船舶上以任何功能受雇或從業或工作的任何人員。從內涵上看，顯然無法將公約意義下的船員外延擴展至岸基人員。雖然公約及各國對于船員的內涵和外延的界定有一定差異，但持有資格證書、受雇于船舶所有人、配乘于特定船舶上任職以及取得勞動對價，為通識條件。岸基人員在工作條件、環境風險等諸多方面與船員相比有較大區別，不宜將岸基人員直接定性為公約意義上的船員，而定性為船公司的普通管理人員更為適宜。

　　2.岸基人員的培訓、資格取得與值班標準設定

　　(1)培訓與資格取得：岸基人員相較于船員，更適宜被定性為管理人員，現有的STCW從適用范圍上就已經將岸基人員予以排除。STCW在岸基人員領域的空白，并不意味著不需要規制，岸基人員同樣也需要資格的認證。目前較為妥協的辦法是修改STCW的適用范圍，弱化公約“船員”內涵中的“海上服務”要件，同時除在適用范圍中對船舶的外延進行反向列舉之外，正向列舉無人運輸類船舶，將無人運輸船的岸基人員納入STCW的規制，針對其特殊性修改現有的培訓、發證和值班標準。以國內對STCW轉化適用的《考試和發證規則》為例，針對海員的培訓考試項目中的救生、消防和急救，可不再作為無人運輸船岸基人員適任的考察范圍。

　　(2)值班：CMI無人船問題清單的5.2有如下疑問：“根據各國法律解釋，船舶受遠程控制，是否符合公約第八章中關于值班人員必須實際出現在駕駛臺和機艙集控室的要求?”成員國針對此問題的回復出現較大分歧：美國、阿根廷等國家認為，船舶接受遠程控制可以或者經過合理解釋可以認為是符合公約該項要求，但是中國、荷蘭、巴西等十余個國家則認為，依照國內法不能將其認定為符合公約值班條件的要求。公約要求在駕駛臺與集控室安排值班人員，是出于對船舶操控安全性的要求。

　　盡管目前無人船的技術還無法在岸基上對駕駛臺和集控室進行完全模擬，安全性能無法保證，但是在未來無人船遠程控制技術成熟之后，岸基操控的可靠性可以與登船操控相媲美時，公約第八章中的值班要求，不一定必須在船上完成，STCW中對于值班的場所要求，也需通過解釋擴大至岸基的操控平臺上。

　　(二)無人運輸船與SOLAS公約

　　《海上人命安全公約》即SOLAS公約，是商船領域最重要的公約，其目的在于做好安全規范，避免海難事故造成人員傷亡。

　　1.SOLAS對海上最低安全配員的態度

　　在SOLAS中，無人運輸船最為受限的是最低安全配員要求。SOLAS在第V章“航行安全”中就強調“配備足夠數量和勝任的船員”是各締約國承擔的義務。CMI問題清單的3.1中要求各國國內法對公約第V章第14條最低安全配員進行解釋。包括中國、美國和德國在內的多個國家主張對最低安全配員進行嚴格解釋，即為適應無人船“無人”的現實，必須對國內最低安全配員的法規進行修改，否則將違反立法原意，在實質上禁止了無人船的應用。

　　實際上，SOLAS及其附件并未對船舶的安全配員人數進行明確限定，只是規定了成員國確定安全配員的參考因素，其中就包含船舶的自動化水平和船公司岸基支援程度，需要成員國結合現狀自主確定最低安全配員標準。筆者認為SOLAS對于最低安全配員要求的開放態度不會阻攔無人運輸船的建造運營。在船舶自動化水平和船公司岸基支援程度達到技術要求后，不滿足有人運輸船最低安全配員標準的無人運輸船也可被認為滿足公約以及適航性的要求。接下來，就需要各國在涉及最低安全配員的國內法規中，將無人運輸船進行特別規定。

　　2.船上救生設備配備與海上救助義務

　　SOLAS中關于船舶救生配備和海上救助義務的條款，是否適用、如何適用無人運輸船，此問題在公約未做出修正或解釋前，急需探討。SOLAS以及《國際救生設備規則》對于船舶的救生設備數量及規范都有詳細的說明及強制規定。例如SOLAS規定船舶上必須配備滿足100%載員的救生艇，甚至對包括淡水、食品、座位等內部配備都有可操作的規定，但這些都不適用于無人運輸船。其立法目的是保護海上人命安全，無人運輸船由于沒有人員的存在，不應將公約針對有人船的規制強加于無人船。

　　目前有部分學者認為，在其他海船發生危險或事故時，路過的無人運輸船同樣存在救助義務，供海難救助配備的救生設備同樣需要滿足公約要求。筆者不同意此觀點，公約的救助強調船長組織船員參與救助，無人運輸船從事實上講不具備救助能力，無救助可能性。若強制要求無人船參與救助，由于船舶結構的差異，極有可能對無人運輸船的船貨安全造成威脅，產生更嚴重后果。因此SOLAS和國際救助公約對船舶救助義務的強制性規定不宜適用于無人運輸船，即便在特殊情況下負擔救助義務，也應對不合理救助主張免責。

　　(三)無人船與COLREGS公約

　　《國際海上避碰規則公約》簡稱COLREGS公約，為防止發生海上碰撞而制定該公約。COLREGS對于船舶的定義包含“水上”和“運輸工具”兩個要素，與船舶是否搭載船員無關，不影響無人船適用COLREGS。但是COLREGS中關于“良好船藝”、“正規瞭望”等規范要求，在無人運輸船上產生了適用的問題。

　　良好的船藝，即良好的船舶駕駛技術，是針對在船駕駛的船員提出的要求。岸基操控無人船是否違反COLREGS中“良好船藝”的要求?CMI的問題清單中對該問題有提及，包括中國在內的10余個國家認為，對船舶遠程操控不違反良好的船藝，但其中大部分國家也強調，遠程操控必須保證與合格船員在船操作一樣安全。部分國家持相反態度：克羅地亞認為，根據該國法律，無人運輸船將不適航，馬耳他則認為這種船本身就違背了對于良好船藝的傳統理解。

　　從COLREGS角度來說，在適用范圍上未將無人運輸船排除在外，具體的規則適用就有探討空間。在應對岸基人員滿足“良好船藝”的問題上，應將遠程控制型無人船與自控型無人船區別對待。對于遠程控制型無人船，只要在技術上可以論證岸基操控與駕駛臺操控在海況感知和應急事件處理方面具有等價性，即可將有效的岸基操控解釋為滿足良好船藝的要求;對于自控型無人船，開航后基本不受岸基人員控制，并不能滿足公約“良好船藝”的要求，但當自控型無人船的技術水平能夠達到通常的安全標準時，可以考慮將公約中的“良好船藝”要求對自控型無人船放開，使其不受“良好船藝”的規制。

　　瞭望的問題，在CMI無人船問題清單的回復中，大部分國家認為技術可以替代人工瞭望。筆者認為，對“瞭望”的解釋不宜再局限為視覺等感官瞭望，否則違背立法原意。遠程控制型無人運輸船可以通過技術傳輸將船舶影像與數據傳輸給岸基人員進行感知與處理，自控型無人船依靠預設程序進行判斷，都可以很好地達到“正規瞭望”的目的。因此從立法目的上講，COLREGS第5條的規定可以通過解釋將“人”的外延擴大到操控船舶的岸基人員。

　　三、對我國無人運輸船法律適用與行政監管的建議

　　海事類公約針對無人運輸船的適配是一個漫長的過程，周期較長。在空窗階段，國內的法律法規應當針對無人運輸船先行做出規范。

　　(一)無人運輸船技術研發的法律配套建議

　　1.修改《船舶最低安全配員規則》，設置智能船舶的最低安全配員標準，并且針對無人運輸船設置“0配員”的適用條件，即明確船舶自動化程度與船公司岸基支援程度標準。

　　2.重新解釋或修改《海上交通安全法》，規范智能船舶和無人運輸船的救生、消防和急救設施配備的特殊要求。

　　(二)無人運輸船規范化運營的法律配套建議

　　1.做好岸基人員地位認定、資格許可和職業規范。首先，在法律層面賦予岸基人員一個岸上管理人員的地位，作為普通勞動法主體適用《勞動法》與《勞動合同法》的基礎性規定。其次，海事部門應參照船員任職資格許可和值班標準，制定岸基人員的任職資格標準和值班制度，將岸基人員納入海事部門進行監管。

　　2.修改《海船船員值班規則》，明確岸基人員操控與值班的技術規范。“良好船藝”、“正規瞭望”等適用于有人運輸船的規范要求，同樣要制定相應標準限定岸基人員的操控。3.明確《海上交通安全法》中不同章節是否適用于無人運輸船。例如其第七章的海難救助，事實上明顯對無人運輸船不適用，應當明確排除。

　　(三)未來的海事立法應鼓勵無人船的研發與運營芬蘭新修訂的船舶船員法，不是該國立法機關獨立的立法成果，而是與研發無人船的制造商合作，以確保法規切合實際。我國在無人船研發領域走在世界前列，這要求立法和行政給予足夠的支持，為無人船先進的操控和導航技術提供測試和研發的機會，推動無人船在海洋運輸領域引發大的變革。

　　四、結語

　　公約中的船舶與無人運輸船是內涵與外延的關系。無人運輸船必須明確界定為海事類公約意義上的船舶的特殊形式，才能解決無人運輸船適用海事類公約，享有基本權利并接受其規制的問題。目前尚無任何公約從實質上為無人運輸船進行特別規范，因此需要對公約中不能很好適配無人運輸船的條文進行解釋、調整或重新立法。鑒于公約頒布和轉化國內立法的滯后性，我國的立法機關與相關行政機關須及時修改《海上交通安全法》、《海船船員值班規則》等法律法規，配合無人運輸船的技術研發與投入運營。

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