下面文章主要在演化博弈理論上構(gòu)建了網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)規(guī)制的三方演化博弈模型，通過(guò)模型推導(dǎo)和數(shù)值仿真分析了政府管理部門(mén)、網(wǎng)約車(chē)出行平臺(tái)和司機(jī)三方的演化路徑及穩(wěn)定策略。最終發(fā)現(xiàn)：政府、平臺(tái)和司機(jī)單方的演化策略會(huì)同時(shí)受到其他兩方主體策略的影響，政府采取“規(guī)制”策略需要考慮政府成本、出行者及司機(jī)社會(huì)福利、網(wǎng)約車(chē)行業(yè)穩(wěn)定和社會(huì)公正等因素，希望三方可以共同努力實(shí)現(xiàn)網(wǎng)約車(chē)的正常開(kāi)展。

　　關(guān)鍵詞：網(wǎng)約車(chē)平臺(tái),新型出行方式,演化博弈,政策規(guī)制

　　2009年，Uber在美國(guó)舊金山由TravisKalanick和GarretCamp創(chuàng)立，隨后在全球范圍內(nèi)推廣。在中國(guó)市場(chǎng)，滴滴于2014年成立后在各個(gè)城市迅速展開(kāi)業(yè)務(wù)。諸如專(zhuān)車(chē)、快車(chē)等新型出行方式的出現(xiàn)，為城市居民的交通出行提供了更多快捷且經(jīng)濟(jì)的選擇，形成“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的新型城市交通格局[1]。

　　作為新型出行方式的載體，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)吸引著出行者和司機(jī)加入并完成交易。網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)豐富了城市交通出行模式，甚至對(duì)社會(huì)福利的提高也產(chǎn)生著重要影響。與此同時(shí)，網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展也伴隨著多方的爭(zhēng)議。其中，爭(zhēng)議的核心包括由違規(guī)的網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題以及對(duì)乘客財(cái)產(chǎn)及安全的損害等。當(dāng)前研究認(rèn)為網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)降低了出行服務(wù)成本并且提高了社會(huì)整體效用，但同時(shí)也帶來(lái)了社會(huì)問(wèn)題、法律沖突和監(jiān)管難題，管理者在政策制定時(shí)既要鼓勵(lì)創(chuàng)新又需要保護(hù)消費(fèi)者免受其害[2-3]。

　　在全球范圍內(nèi)，違規(guī)網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)對(duì)乘客帶來(lái)的財(cái)產(chǎn)及安全損害的事件屢見(jiàn)報(bào)端，已經(jīng)成為亟待解決的重要問(wèn)題之一。違規(guī)的網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)體現(xiàn)在司機(jī)準(zhǔn)入資質(zhì)、車(chē)輛規(guī)格和司機(jī)駕駛行為等方面。其中，司機(jī)準(zhǔn)入資質(zhì)包括司機(jī)駕齡、身體狀況、戶(hù)籍及聲譽(yù)等多方面因素;車(chē)輛規(guī)格包括車(chē)輛號(hào)牌歸屬地、車(chē)輛損耗程度、有效期限以及排放量等因素;司機(jī)駕駛行為包括司機(jī)的超速駕駛行為、繞路行為及違法犯罪行為等。

　　在網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)中司機(jī)準(zhǔn)入資質(zhì)、車(chē)輛規(guī)格和駕駛行為等方面的違規(guī)，均會(huì)對(duì)乘客的財(cái)產(chǎn)及生命安全帶來(lái)不同程度的損害，因此有必要研究網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)的規(guī)制策略及健康出行市場(chǎng)的實(shí)現(xiàn)路徑。2016年7月，中國(guó)政府確定了網(wǎng)約車(chē)經(jīng)營(yíng)的合法地位，但地方在制定具體管制政策時(shí)仍存在較大分歧。整體而言，網(wǎng)約車(chē)的營(yíng)運(yùn)問(wèn)題是當(dāng)前網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)中所需要解決的突出問(wèn)題，但當(dāng)前的規(guī)制政策尚未對(duì)市場(chǎng)形成有效管制。此外，不同網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)共存于出行市場(chǎng)中，各平臺(tái)對(duì)司機(jī)營(yíng)運(yùn)的管制力度也不盡相同。

　　因此有必要結(jié)合網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)背景，考慮政府管理部門(mén)、網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)企業(yè)和司機(jī)等主體，對(duì)網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)的規(guī)制策略問(wèn)題進(jìn)行探討。當(dāng)前關(guān)于網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)規(guī)制的討論已經(jīng)產(chǎn)生了諸多研究成果，主要集中在網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)規(guī)制思路、具體規(guī)制策略和規(guī)制路徑及范式等方面。在網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)規(guī)制思路方面。Dudley等(2017)[4]認(rèn)為以Uber為代表的網(wǎng)約車(chē)是創(chuàng)新的商業(yè)模式，涉及多方主體，應(yīng)該在保證發(fā)揮網(wǎng)約車(chē)正面作用的前提下進(jìn)行政策規(guī)制。沈開(kāi)舉和陳曉濟(jì)(2017)[5]、王玎(2017)[6]認(rèn)為應(yīng)該從共享經(jīng)濟(jì)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)思維的視角出發(fā)對(duì)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)進(jìn)行規(guī)制及監(jiān)管。王小芳和趙宇浩(2016)[7]從規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)框架對(duì)中國(guó)目前的網(wǎng)約車(chē)規(guī)制政策形成過(guò)程以及主要內(nèi)容進(jìn)行評(píng)述。

　　此外，還有學(xué)者認(rèn)為政策制定應(yīng)該以消費(fèi)者利益保護(hù)為出發(fā)點(diǎn)，通過(guò)市場(chǎng)維度健全出租車(chē)市場(chǎng)管制政策[8]。在具體規(guī)制策略的制定方面，國(guó)內(nèi)外已經(jīng)產(chǎn)生了部分的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。Beer等(2017)[9]對(duì)美國(guó)主要城市的網(wǎng)約車(chē)規(guī)制政策通過(guò)司機(jī)維度和平臺(tái)緯度進(jìn)行了定性的對(duì)比分析。Lee(2016)[10]基于政府管制思路的角度總結(jié)了國(guó)外政府網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)管制經(jīng)驗(yàn)，討論了政府管制框架。Yang和Yu(2015)[11]以上海出租車(chē)行業(yè)為例，對(duì)過(guò)往和現(xiàn)在的政府管理模式和方法進(jìn)行了對(duì)比。

　　此外，在吸取現(xiàn)有政府規(guī)制經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)也需要結(jié)合實(shí)際問(wèn)題對(duì)網(wǎng)約車(chē)規(guī)制路徑及范式進(jìn)行研究。Schneider(2015)[12]、彭岳(2016)[13]認(rèn)為傳統(tǒng)出租車(chē)市場(chǎng)規(guī)制政策并不適用于網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)。Holloway(2015)[14]、Edelman和Geradin(2016)[15]對(duì)具體規(guī)制措施進(jìn)行了探討。與其他定性研究不同，羅清和和潘道遠(yuǎn)(2015)[16]基于博弈論研究了政府對(duì)專(zhuān)車(chē)類(lèi)市場(chǎng)的規(guī)制政策，主要根據(jù)政府對(duì)專(zhuān)車(chē)和出租車(chē)規(guī)制與否設(shè)置了4種交叉情景。

　　近年來(lái)，演化博弈理論與交通管理問(wèn)題的研究相結(jié)合產(chǎn)生了系列研究成果。Hernandez等(2017)[17]通過(guò)演化博弈理論研究了智慧城市建設(shè)中的拼車(chē)問(wèn)題，分析了人們拼車(chē)出行的穩(wěn)定策略。陳星光(2009)[18]對(duì)交通出行方式的博弈和演化過(guò)程進(jìn)行了分析，并運(yùn)用演化博弈理論推導(dǎo)出出行方式選擇的演化穩(wěn)定策略。Sun等(2009)[19]從演化博弈的角度對(duì)由于出行者具備學(xué)習(xí)、調(diào)整能力導(dǎo)致的日常交通流從不均衡到均衡的動(dòng)態(tài)變化過(guò)程進(jìn)行了分析。陳星光(2015)[20]運(yùn)用演化博弈理論和動(dòng)力系統(tǒng)穩(wěn)定性理論，構(gòu)建了多群體多準(zhǔn)則出行選擇流量演化系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)模型，分析了出行者博弈行為和動(dòng)態(tài)交通分配之間的聯(lián)系。

　　基于文獻(xiàn)分析，可知當(dāng)前研究對(duì)象主要關(guān)注政府管理部門(mén)或平臺(tái)企業(yè)的單個(gè)視角，缺乏對(duì)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的系統(tǒng)思考。在研究方法方面，現(xiàn)有研究更多地集中在定性分析方面，缺乏運(yùn)用科學(xué)的工具、模型對(duì)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的規(guī)制問(wèn)題進(jìn)行客觀刻畫(huà)的定量研究。交通管理中平臺(tái)及出行者等主體具有有限理性特征，且在長(zhǎng)期交通出行中存在學(xué)習(xí)過(guò)程，演化博弈理論可以較好解決該類(lèi)問(wèn)題。

　　基于此，本文在系統(tǒng)分析政府管理部門(mén)、網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)企業(yè)、司機(jī)以及出行者共同構(gòu)成的網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的前提下，基于三方演化博弈理論研究網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)規(guī)制策略問(wèn)題。綜上，本文對(duì)網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)規(guī)制策略的研究存在以下創(chuàng)新點(diǎn)。

　　(1)當(dāng)前已有學(xué)者基于博弈論方法探討了網(wǎng)約車(chē)的相關(guān)問(wèn)題，本文在此基礎(chǔ)上采取演化博弈理論對(duì)網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)的規(guī)制問(wèn)題進(jìn)行系統(tǒng)分析，相比過(guò)往研究能夠動(dòng)態(tài)地體現(xiàn)網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)規(guī)制中所涉及的要素。

　　(2)在刻畫(huà)出行者與網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)以及司機(jī)的關(guān)系時(shí)，考慮了網(wǎng)絡(luò)外部性因素，通過(guò)將網(wǎng)絡(luò)外部性與演化博弈理論相結(jié)合，能夠體現(xiàn)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的共享經(jīng)濟(jì)特征。

　　(3)過(guò)往研究大多僅考慮具有兩個(gè)主體的博弈問(wèn)題，本文則分別從政府管理部門(mén)、網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)和司機(jī)3個(gè)角度研究了三方演化博弈下的網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)規(guī)制策略，是對(duì)演化博弈應(yīng)用研究的拓展。一、網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)三方演化博弈模型的構(gòu)建

　　網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)的規(guī)制主要涉及政府管理部門(mén)、網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)和網(wǎng)約車(chē)司機(jī)，此外成功的網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)也離不開(kāi)出行者。本文在系統(tǒng)分析網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了演化博弈模型。

　　(一)問(wèn)題描述與假設(shè)

　　假設(shè)網(wǎng)約車(chē)司機(jī)具有兩種策略：“合規(guī)經(jīng)營(yíng)”和“違規(guī)經(jīng)營(yíng)”。一方面，司機(jī)在進(jìn)行合規(guī)服務(wù)時(shí)會(huì)產(chǎn)生額外成本，如對(duì)車(chē)輛定期保養(yǎng)、司機(jī)自身培訓(xùn)等金錢(qián)及時(shí)間成本。此外，對(duì)于合規(guī)經(jīng)營(yíng)的司機(jī)，政府也可能會(huì)提供獎(jiǎng)勵(lì)，包括政策支持、榮譽(yù)授予以及金錢(qián)獎(jiǎng)勵(lì)等。由于經(jīng)營(yíng)成本降低，違規(guī)網(wǎng)約車(chē)司機(jī)會(huì)獲取更多潛在收益，但也可能面臨來(lái)自政府及平臺(tái)的懲罰。其中，在政府方面包括對(duì)違規(guī)司機(jī)非法行為的行政處罰及法律訴訟等;在平臺(tái)方面包括清除不符合資質(zhì)的司機(jī)和車(chē)輛，同時(shí)對(duì)繞路、危險(xiǎn)駕駛等行為進(jìn)行處罰。

　　此外，司機(jī)和出行者具有交叉網(wǎng)絡(luò)外部性，二者通過(guò)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)出行交易所獲效用與另一方的規(guī)模有關(guān)。假設(shè)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)具有兩種策略：“積極管制”和“消極管制”。一方面，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)對(duì)司機(jī)的管制包括對(duì)司機(jī)準(zhǔn)入資質(zhì)的審查、對(duì)車(chē)輛狀況的檢查以及對(duì)司機(jī)服務(wù)的追蹤等。當(dāng)平臺(tái)對(duì)司機(jī)積極管制時(shí)，會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)管制成本，如軟硬件設(shè)施以及管制人員薪酬等。另一方面，平臺(tái)企業(yè)采取積極管制策略時(shí)，被清除的司機(jī)及車(chē)輛在短期內(nèi)會(huì)使得平臺(tái)上可用司機(jī)和車(chē)輛的銳減，造成平臺(tái)調(diào)度壓力。針對(duì)積極管制的平臺(tái)企業(yè)，民眾對(duì)企業(yè)形象的認(rèn)同也會(huì)提高，且政府也會(huì)提供相應(yīng)獎(jiǎng)勵(lì)，包括企業(yè)聲譽(yù)和經(jīng)濟(jì)支持等。

　　平臺(tái)消極管制可能滋生司機(jī)的違規(guī)經(jīng)營(yíng)問(wèn)題，最終導(dǎo)致出行用戶(hù)流失。政府針對(duì)消極管制的平臺(tái)也會(huì)采取懲罰措施。假設(shè)政府管理部門(mén)具有兩種策略：“規(guī)制”和“不規(guī)制”。一方面政府對(duì)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)規(guī)制可以從平臺(tái)和司機(jī)兩方面入手，針對(duì)違規(guī)行為等具體措施包括采取罰款、吊銷(xiāo)經(jīng)營(yíng)權(quán)、行政處罰以及追究法律責(zé)任等。另一方面對(duì)積極管制網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)以及合規(guī)經(jīng)營(yíng)的司機(jī)可以采取正向激勵(lì)的措施，如補(bǔ)貼、獎(jiǎng)勵(lì)以及嘉獎(jiǎng)等。政府管理部門(mén)規(guī)制網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)，會(huì)使得出行市場(chǎng)穩(wěn)定運(yùn)行，有利于政府形象以及社會(huì)福利的提升。假如政府采取不規(guī)制策略，會(huì)潛在地降低司機(jī)違規(guī)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，不利于網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)的有效運(yùn)轉(zhuǎn)，政府形象也會(huì)隨之降低。

　　結(jié)束語(yǔ)

　　本文基于演化博弈理論針對(duì)政府、平臺(tái)和司機(jī)等主體構(gòu)建了三方博弈模型，以此研究網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)的規(guī)制策略問(wèn)題。通過(guò)演化博弈模型的推導(dǎo)求解以及數(shù)值分析，可以得到以下結(jié)論。

　　1.政府管理部門(mén)、網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)企業(yè)和司機(jī)中，單個(gè)主體的演化策略會(huì)受到其他兩方主體的共同影響。當(dāng)市場(chǎng)中平臺(tái)企業(yè)采取“消極管制”策略而司機(jī)采取“違規(guī)經(jīng)營(yíng)”策略時(shí)，政府管理部門(mén)傾向于采取“規(guī)制”策略;當(dāng)政府采取“規(guī)制”策略而司機(jī)采取“違規(guī)經(jīng)營(yíng)”策略時(shí)，平臺(tái)傾向于采取“積極管制”策略;當(dāng)政府采取“規(guī)制”策略而平臺(tái)采取“積極管制”策略時(shí)，司機(jī)傾向于采取“合規(guī)經(jīng)營(yíng)”策略。

　　2.在具體的影響因素方面，政府形象的提高、規(guī)制成本降低、提供獎(jiǎng)勵(lì)降低時(shí)，政府傾向于采取“規(guī)制”策略;平臺(tái)企業(yè)形象提升增加，同時(shí)平臺(tái)管制成本和額外運(yùn)營(yíng)成本降低，且政府增加對(duì)消極管制平臺(tái)的懲罰時(shí)，平臺(tái)傾向于采取“積極管制”策略;司機(jī)“合規(guī)經(jīng)營(yíng)”成本降低，政府和平臺(tái)對(duì)違規(guī)經(jīng)營(yíng)司機(jī)懲罰增加時(shí)，司機(jī)傾向于采取“合規(guī)經(jīng)營(yíng)”策略。此外網(wǎng)絡(luò)外部性效用增加也會(huì)促使平臺(tái)和司機(jī)選擇“積極管制”和“合規(guī)經(jīng)營(yíng)”策略。

　　3.在三方共存情況下，政府采取“規(guī)制”策略需要考慮政府成本、出行者及司機(jī)社會(huì)福利、網(wǎng)約車(chē)行業(yè)穩(wěn)定和社會(huì)公正等因素;平臺(tái)企業(yè)采取“積極管制”策略需要考慮企業(yè)收益及成本、平臺(tái)用戶(hù)規(guī)模以及政府懲戒等;司機(jī)采取“合規(guī)經(jīng)營(yíng)”策略所考慮的因素包括司機(jī)收益及成本、用戶(hù)規(guī)模、政府及平臺(tái)懲戒等。同時(shí)，本文的研究仍然具有諸多不足之處，同時(shí)也是下一步研究可以改進(jìn)的方向。

　　(1)在三方演化博弈的建模中所考慮的因素仍然具有局限性，需要在下一步研究中引入更能貼近網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)情境的因素，以使研究更近符合實(shí)際。

　　(2)由于數(shù)據(jù)獲取的局限性，本文研究仍然缺乏實(shí)際數(shù)據(jù)的支撐。

　　(3)本文的研究主要涉及中國(guó)的網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)問(wèn)題，缺乏對(duì)其他國(guó)家尤其是發(fā)展中國(guó)家針對(duì)網(wǎng)約車(chē)管制經(jīng)驗(yàn)的對(duì)比總結(jié)及借鑒。網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)所涉及的問(wèn)題眾多，也產(chǎn)生了許多未來(lái)可行的研究問(wèn)題。

　　(1)網(wǎng)約車(chē)的出現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)出租車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)生了極大的沖擊，有必要研究網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)與傳統(tǒng)出租車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題。

　　(2)當(dāng)前網(wǎng)約車(chē)與其他出行方式共同構(gòu)成了城市交通系統(tǒng)，有必要研究在網(wǎng)約車(chē)存在的情況下城市居民的新型出行特征。

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