摘要為推進我國“封閉式居住區(qū)”的社會化改造，在調(diào)查、比較、分析了昆明、杭州、布達佩斯、東京、仙臺等國內(nèi)外多個“小街巷、密路網(wǎng)”街區(qū)案例的基礎(chǔ)上，以北京恩濟里小區(qū)為例探討了回收部分土地的使用權(quán)、增加停車位、完善生活配套設(shè)施及以組團為封閉單元等策略的可行性。從人車協(xié)調(diào)、公交優(yōu)先的角度構(gòu)筑便于步行、生活、停車、換乘的生活型道路體系。

　　關(guān)鍵詞封閉式居住區(qū)社會化改造交通策略

　　自2016年2月中央城市工作會議提出原則上不再建設(shè)“封閉式居住區(qū)”之后，我國對“封閉式居住區(qū)”街區(qū)化、社會化改造的爭論及探索日益增多，聚焦在“私改公”[1]、“小網(wǎng)格”[2]、“開放性”[3]、“街區(qū)尺度”[4]、“空間體系”[5]及“道路網(wǎng)”[6]等方面。目前的共識是社會化有利于完善交通路網(wǎng)，能緩解城市交通擁堵及停車難問題，并構(gòu)筑開放、配套、鄰里和諧的生活街區(qū)①[7]。

　　難點在于既要保持居住區(qū)的安靜、安全，又要緩解交通擁堵，停車位缺乏等不足[8]。既要合乎《物權(quán)法》等各種法規(guī)，又要平衡業(yè)主的訴求以及居住區(qū)開放的需要，因此改造的具體策略，特別是交通策略就顯得十分重要。基于對國內(nèi)外多個開放式居住區(qū)的調(diào)查，以下交通策略可作為我國封閉式居住區(qū)改造的參考。

　　1沿路增建車位，建設(shè)無車組團

　　停車難是我國城市建設(shè)長期面臨的主要問題之一，居住區(qū)的封閉又進一步降低了現(xiàn)有停車空間的利用率[9]。對既有“封閉式居住區(qū)”的改造要在居住環(huán)境改善的基礎(chǔ)上改善停車難問題，其首要關(guān)鍵在于增建停車位。停車位匱乏造成居住區(qū)周邊市政道路被停車占用，加劇了城市交通擁堵②，居住環(huán)境也會隨之惡化。沿路建設(shè)機動車位并將組團內(nèi)辟為無車空間，可爭取業(yè)主的支持[10]。以組團為責(zé)任主體建設(shè)機動車位，能改變以往居住區(qū)業(yè)主人數(shù)過多，無法有效作出決策等弊端③，促進居住區(qū)自我管理。在具體改造中，可采取降低綠地率要求、給予業(yè)主產(chǎn)權(quán)及相關(guān)收益等鼓勵措施[11]。

　　①“沿路停車”——充分利用道路設(shè)置停車位。“沿路停車”可高效增加停車位。我國既有“封閉式居住區(qū)”普遍建有大量地面道路，這些道路可分為居住區(qū)、居住小區(qū)、組團及宅前等4級，其用地約占居住區(qū)的10%~15%。在實際使用中，這些道路主要用于內(nèi)部機動車通行，大多禁止路邊停車，限制行人及機動車過境，以確保居住區(qū)“通而不暢”。

　　在改造中，利用這些既有道路設(shè)置路邊停車能節(jié)約大量停車用地，為居住區(qū)提供可觀的停車空間，并便于業(yè)主停、取車，尤其適合于寬度較小的居住小區(qū)級道路。對于組團級道路，即便其寬度只有約4~5m，若經(jīng)適當(dāng)改造，利用其兩側(cè)沿路停車，仍可增加大量機動車位。以日本仙臺市為例，其居住區(qū)多為人車混行、寬度約為5m的組團級道路，沿路兩側(cè)設(shè)置了大量小型停車位。其利用道路設(shè)置路邊停車的方式有平行、斜線和垂直3種，其中垂直停車效率最高，在該地區(qū)也最為常見。而仙臺則是典型的“小街巷、密路網(wǎng)”城市，其街區(qū)寬約60~90m，長約100~120m，東西窄，南北寬，與城市形態(tài)基本吻合，道路密度極高。沿路常常緊貼道路邊線停車，人行道寬度僅為0.6~1.2m，局部還按車輛到達及離開的時間密集依次停放，不設(shè)車行道，前后車輛依次移出，土地利用效率很高，停車取車亦較便捷。

　　②沿路設(shè)置雙、多層停車設(shè)施。我國早期建設(shè)的居住區(qū)受限于特定歷史階段，難以預(yù)計到機動車之快速普及，其配建的車位每戶常常不足0.3~0.5個[12]，致使居住區(qū)停車空間極缺乏，居民活動空間亦遭步步侵占。且由于彼時建筑多為多層高密度之形態(tài)，可供利用之場地十分有限。

　　在這些居住區(qū)中，在不影響低層住宅的日照、采光等前提條件下，可以考慮利用小區(qū)、組團及宅前道路建設(shè)雙、多層停車設(shè)施，以大量增加停車位，改善組團開放空間。前文所述之日本仙臺某居住區(qū)，其建筑密度遠高于我國，綠地等開放空間亦更缺乏，故該居住區(qū)建設(shè)有大量雙、多層停車設(shè)施，且不斷增建。其中1類是沿路設(shè)置的2層停車設(shè)施，這種設(shè)施利用電動機驅(qū)動機構(gòu)將機動車舉起、停放，能在相同用地空間中將停車位增加1倍，常常安裝在東西向道路的南邊，住宅的北側(cè)④，這樣對住宅的南向日照影響較小。另1類是在路邊設(shè)置規(guī)模較大的雙多層停車樓，適用于較大的場地，有較大的出入口空間，能停放較多機動車輛。

　　③利用路邊公共綠地建設(shè)地下停車設(shè)施。早期建設(shè)的“封閉式居住區(qū)”，其公共綠地下通常未建設(shè)地下空間。例如北京某居住區(qū)改造，就利用其小區(qū)集中綠地建設(shè)“地下立體停車庫”⑤，面積達4000m2[13]。一些具有地形高差變化的居住區(qū)還可利用“半地下車庫”等新技術(shù)進行停車空間的開發(fā)，其特點是空間緊湊，利用率高，可兼顧地下空間利用和地面綠地，但其造價較高，僅適用于城市中心區(qū)、停車位特別缺乏的地區(qū)[15]。

　　④優(yōu)先建設(shè)小尺寸停車位，鼓勵業(yè)主使用小排量、小尺寸的私家車。小排量汽車可節(jié)能減排，減少道路占用，節(jié)省停車空間，是優(yōu)先建設(shè)的選項。仍以前文所述的日本仙臺雙、多層停車設(shè)施為例，由于采取較小的車身尺寸和車高，其停車設(shè)施可以大大縮小，相應(yīng)的回車半徑也不必太大，一般車位“長×寬”約為2.1m×4.8m[16]，而我國標(biāo)準小車位尺寸為2.5m×5.5m，因此其總體積大約相當(dāng)于大尺寸機動車的70%，同時，由于車的尺寸較小，相關(guān)的道路寬度及轉(zhuǎn)彎半徑等也都可減少。

　　在實際改造中，可通過減少車位出租費、優(yōu)先出租小尺寸車位等方式加以推廣。上述策略應(yīng)用在我國既有封閉式居住區(qū)改造中，可大量增加停車位，而組團內(nèi)部則完全作為開放空間供居民使用。以北京恩濟里小區(qū)為例，在對整個居住區(qū)9.98hm2用地內(nèi)原有居住小區(qū)、組團級道路進行統(tǒng)籌布局，將部分公共綠地辟為停車空間，在基本不影響原有住宅使用的前提下，以垂直于道路停車之方式進行停車體系改造，并在部分道路的北側(cè)設(shè)置雙層停車設(shè)施，大約可新增車位1040個，可基本滿足1885戶約6000位居民的停車需要[17]，并將組團內(nèi)部完全辟為非機動車的步行區(qū)域。

　　2保持組團封閉，構(gòu)筑生活街道

　　增建機動車位之主要目標(biāo)之一，是組團內(nèi)部無車化。將“封閉式居住區(qū)”社會化并非是將所有室外空間都打開，而是減小封閉單元的規(guī)模，促使部分道路社會化、生活化。在將大量機動車停放在居住區(qū)各級道路兩側(cè)的情況下，規(guī)劃設(shè)計要采取合適的街道尺度、增加圍合并增建服務(wù)設(shè)施，才可能營造街道的生活性，構(gòu)筑適宜于生活的街道體系。在具體改造中，應(yīng)將既有分散、封閉、獨立的小空間，改造為整體、連續(xù)、變化的開放空間。

　　例如云南呈貢新區(qū)對其“寬馬路、大街區(qū)”在2010、2011、2013年采用“窄馬路，小街區(qū)”理念，進行了3次修改，在原有路網(wǎng)基礎(chǔ)上增大路網(wǎng)密度，使得路網(wǎng)密度從6.27km/km2增加到11.82km/km2，道路面積率從27.4%增加到了34.5%,街區(qū)尺度由400~500m降到了75~198m[18]。①以70年產(chǎn)權(quán)為期，收回部分道路用地之使用權(quán)。我國土地使用制度一直重視公共利益，1994年《城市房地產(chǎn)管理法》規(guī)定，住宅用地70年到期前業(yè)主可提出申請，但若因公共利益之需要，政府亦可收回，反之亦然，即“申請續(xù)期收回補償”制。2007年《物權(quán)法》進一步明確為無條件自動續(xù)期制，但為公共利益仍可收回。目前，許多小區(qū)使用年限只剩20余年，部分收回有利于推進改造工作。

　　②降低綠地率要求，增建若干商業(yè)服務(wù)設(shè)施。要滿足增加市政道路及相應(yīng)的停車設(shè)施之需要，必須投入相應(yīng)土地資源。同時，既有居住區(qū)各級道路普遍存在圍合感弱之不足，沿街設(shè)置相應(yīng)服務(wù)設(shè)施有利于形成社區(qū)領(lǐng)域感、場所感，并有效擴大服務(wù)范圍，提高可達性。以北京恩濟里小區(qū)為例，利用“沿路停車”可新建1040個停車位，預(yù)計將降低綠地率約5%。但通過增加大型喬木、藤蔓，使得整個居住區(qū)在綠地率適當(dāng)降低的前提下仍可保持較高的綠量。

　　③新建服務(wù)設(shè)施之規(guī)劃、建設(shè)由各組團負責(zé)，其所有權(quán)及其運營收益亦歸各組團。要切實推進“封閉式居住區(qū)”的社會化改造，必須從業(yè)主的需要出發(fā)，完善各組團的配套服務(wù)設(shè)施，解除其顧慮，便利其生活，使改造對其利大于弊。在具體操作上，宜成立以組團為基本單元的業(yè)主委員會實行自我管理，監(jiān)督設(shè)計、建設(shè)，負責(zé)驗收。對居住區(qū)道路社會化提供補償，以爭取業(yè)主對改造的支持。

　　④打通“丁字路”、“斷頭路”，完善生活街道體系。2013年，中國環(huán)境與發(fā)展國際合作委員會對北京、上海和深圳進行的研究發(fā)現(xiàn)，82%的受訪居民對所在社區(qū)的步行性不滿意[20]，其主要原因之一，在于街道體系不完備。將街道相互連通，增加商業(yè)活力，提高可達性，目標(biāo)是完善其公共交通、便于居民生活。以布達佩斯某居住區(qū)為例，對組團可采取以下改造措施：首先設(shè)置了門禁系統(tǒng)，組團內(nèi)外公私分明。其次是控制組團的規(guī)模，提高領(lǐng)域感和鄰里熟悉程度。第三，提倡在組團內(nèi)部僅設(shè)置少量臨時車位，其他辟為業(yè)主活動區(qū)域。第四，大力發(fā)展輕軌等公交設(shè)施⑥。

　　⑤住宅與商業(yè)、辦公混合，降低行車速度，采取合院式布局。布達佩斯居住區(qū)多為合院式小網(wǎng)格布局，雖然道路兩側(cè)均大量停車，但其車速很低、噪聲不大、街道領(lǐng)域感強，生活氣息濃厚，其合院式布局中轉(zhuǎn)角處日照較少的空間則常常作為商業(yè)、辦公使用，職住結(jié)合，值得借鑒。我國居住區(qū)是否可以適當(dāng)降低大城市、特大城市的日照要求，是否考慮采取“智能鏡面”[22]等方式彌補日照，值得研究。采取上述策略，可將恩濟里小區(qū)改造為7個合院式布局的封閉組團，每一組團之人口約500~1000。

　　可構(gòu)筑南北向城市次干道1條，新增東西向城市生活性支路3條并與鄰近居住區(qū)銜接，基本打通了斷頭路、丁字路。部分組團可增加商業(yè)服務(wù)設(shè)施約1萬m2，形成住宅、辦公、商業(yè)混合的布局模式，其居住小區(qū)級道路曲折，道路東西兩側(cè)沿街界面較連續(xù)，圍合感強，具有一定的街區(qū)意向。但由于采取“路邊停車”之方式增加停車位需占用一定綠地，整體居住小區(qū)的綠地率從約30%降低至25%。

　　3確立公交“霸權(quán)”，人車適度分離

　　公交要真正優(yōu)先，就須獲得一定的“道路霸權(quán)”。以恩濟里小區(qū)為例，該居住區(qū)在規(guī)劃設(shè)計中，其交通主要以滿足業(yè)主出入為主，規(guī)劃設(shè)計中，其交通主要以滿足業(yè)主出入為主，小區(qū)內(nèi)禁止公共交通及社會車輛通行，在其周邊道路中，雖然局部有公交專用道，但實際運行中，由于大量行人、自行車、電動自行車的干擾，公交往往處于弱勢地位。

　　由于采取“通而不暢”⑦的道路規(guī)劃原則，該居住小區(qū)內(nèi)采取機動車與非機動車混行的方式，在組團、宅前道路中交通狀況尚好，但在用地中部居住小區(qū)級道路中，各種交通方式相互干擾嚴重⑧，常常造成交通效率下降并容易發(fā)生危險。此時若將二者適當(dāng)分離，或在用地東側(cè)利用城市綠帶建設(shè)僅供公共交通通行的道路(如廣州沿珠江地面軌道交通綠道)，則可保障公共交通獲得優(yōu)勢地位，大幅度提高其行車速度及效率。

　　①完善自行車道體系，提高公共交通準點率。我國居住區(qū)的社會化改造中，建立、完善自行車道體系至關(guān)重要，目前恩濟里小區(qū)的自行車大都通過南、北、西3個主要出入口集中出行，進而匯入城市道路，常常發(fā)生擁擠、剮蹭。反觀日本東京某居住區(qū)，其路網(wǎng)呈密集網(wǎng)格狀，間距約為40~80m，自行車可穿行其中任一道路，通達能力較高。

　　在恩濟里小區(qū)，公共交通線路及站點由于居住小區(qū)的封閉無法深入覆蓋居住區(qū)，因此在進行街區(qū)化改造時，可考慮采用“TOD+SOD+AOD+BLOCK+共享單車”的模式，即在封閉式街區(qū)化的同時，通過公共交通站點與社會服務(wù)設(shè)施的建設(shè)，通過統(tǒng)籌規(guī)劃公共交通線路，在小街區(qū)的模式下，使公共交通能進一步深入街區(qū)內(nèi)，以方便居民的公交出行，降低私家車的出行量。對恩濟里小區(qū)的改造，可利用新增的次干道及支路，在居住小區(qū)、組團級道路中采取人車混行之方式增加自行車道并形成網(wǎng)絡(luò)，以分散自行車出行，稀釋自行車分布，減少自行車與公共交通之間的矛盾。

　　②人車分行，既保障行人及自行車的安全，又確保公交路權(quán)。我國目前“封閉式居住區(qū)”道路中，其城市支路可采取人車混行，機動車與自行車、行人之間的路權(quán)不作明確劃分，但對于城市次干道等，則應(yīng)當(dāng)人車分行，以提升其通行效果。以杭州“親親家園”居住區(qū)為例，其采用90m×120m密集路網(wǎng)，機動車可以通達到每個街區(qū)單元周圍，而在組團內(nèi)部則禁止機動車及自行車進入，步行系統(tǒng)穿插其中，步行性適宜性高，形成街坊式交通，有利于“人車共存”[23]。

　　而云南呈貢新區(qū)的公共交通線路則采用兩種模式：①公交專用線路，用于承擔(dān)該區(qū)域較高的出行量，確保早晚高峰公交效率不受阻。②普通公交與小汽車混行線路，承擔(dān)居民的日常公交出行。兩種線路與軌道交通無縫換乘，實現(xiàn)公交線路的均質(zhì)化覆蓋，并設(shè)置密集的公交站點，使公交站點覆蓋半徑范圍在300m的概率達到96.8%。從呈貢新區(qū)2011年的公交出行占用率達到了22.4%的結(jié)果來看，證明這種公交布局模式的有效性。日本東京某道路采取了設(shè)置沿路間斷凸起等設(shè)施，這樣機動車在行駛中就會避開道路邊線一段距離，能有效地解決行人、自行車與機動車安全的這一問題，通行效果良好。

　　③避免行人對自行車的干擾。我國居住區(qū)是人口極密集的場所，在非機動車道上，主要問題是行人侵占自行車道，這一問題在我國現(xiàn)階段頗為突出。除了提高市民素質(zhì)外，規(guī)劃設(shè)計應(yīng)當(dāng)在滿足自行車使用的基礎(chǔ)上限制行人使用自行車道，使自行車道既能滿足自行車出行的要求，又不對行人造成不便為最佳。例如，將自行車道設(shè)置成較長的路徑，由于步行者對道路的長短極其敏感，所以較長的道路不易被行人侵占。其次，將自行車道以醒目的顏色予以突出。

　　4便捷交通換乘，鼓勵綠色出行

　　利用新技術(shù)，鼓勵“自行車+公交”及“步行+公交”，便利居民使用出租自行車、電動自行車。在“封閉式居住區(qū)”社會化改造中，最為綠色的交通策略是步行、自行車與公共交通的組合。傳統(tǒng)的自行車使用存在諸多不便，而新技術(shù)的發(fā)展可能使得“自行車+公交”等方式獲得新生。

　　哥本哈根就有超過三分之一的市民每天騎自行車上班或上學(xué)。例如近來在北京、上海等地興起的“OFO”、“摩拜單車”，在恩濟里小區(qū)改造中，可沿用地中部居住小區(qū)級道路設(shè)置多個共享單車停車點，各個封閉組團就近取車、停車，以連接居住小區(qū)與附近地鐵6號、10號線。假以時日，待鄰近的城市綠道、自行車專用道完善之后，則極可能建立“Railway+Bicycle”的生態(tài)交通模式。

　　大量建設(shè)適宜于行人、自行車出行及公交、地鐵換乘的小街巷，分散人流、車流。由于交通過于集中，城市道路交叉口常常可見機動車與行人、自行車搶道，若能大量建設(shè)小街巷，將各種交通加以分散，將極大地改善市政道路的交通擁堵，也將使得行人與機動車之間的矛盾得以極大改善。以日本東京上野地區(qū)與北京恩濟里小區(qū)對比為例，二者東西向長度均約為1700m，上野地區(qū)有各種級別南北向道路約30條，東西向道路約16條，而北京恩濟里僅有各種級別南北向道路約5條，東西向道路約3條，若將原有組團規(guī)模縮小，打通組團與周邊道路，則可增加6~7條小街巷。

　　結(jié)語

　　“封閉式居住區(qū)”的社會化改造涉及面較廣，尋求最大共同利益，確立合適的封閉單元是關(guān)鍵。適當(dāng)增加市政道路、增設(shè)機動車位可為突破口。公交優(yōu)先、人車分離應(yīng)為主要原則。以增加停車位、增設(shè)生活性市政道路、構(gòu)筑無車化組團、完善生活服務(wù)配套設(shè)施為切入點，能夠調(diào)動居民積極性，增加業(yè)主與社會的共同利益，減少改造阻力。具體改造工作應(yīng)以豐富、便捷、改善居民出行及生活，完善居住區(qū)休閑、停車、交通換乘、配套設(shè)施為核心，注意解除居民后顧之憂。并推進以“自行車+公交”及“步行+公交”優(yōu)先，大量增加適宜于路邊停車及人流分散的小尺度市政道路。

　　交通方向論文范文：一種智能交通管理終端設(shè)計與實現(xiàn)

　　摘要：目前，交通管理部門對車輛的監(jiān)控主要依靠攝像頭和交警人員，而攝像頭的監(jiān)控范圍有限。針對交通管理中相關(guān)數(shù)據(jù)采集覆蓋面窄、時效性差等不足，設(shè)計了一種由中心監(jiān)控系統(tǒng)、基站接收系統(tǒng)、智能終端組成的智能交通管理系統(tǒng)。測試結(jié)果表明，智能交通管理系統(tǒng)可以滿足交通管理的需求。