摘 要：綜合交通樞紐是交通運輸的中轉點，是兩種或兩種以上運輸方式的交匯，匯集了交通運輸的人、貨和信息，在綜合交通樞紐中，應充分理解各個運輸方式的優勢，利用換乘設施和信息發布平臺，使人們在綜合交通樞紐中進行高效切換。本項目工程通過集成實現交通方式的高效率轉換進而實現比某種單一交通方式更好更快的交通出行效率，符合科學發展和諧社會的要求。

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　　1、前言

　　城市公路交通是同家公路交通的重要組成部分，城市高效有序地運作，與合理的城市交通規劃密切相關 汽車客運站是城市內外交通的樞紐節點，在城市交通規劃巾占有重要地位、從20世紀90年代中期開始至今，各地陸續對城市總體規劃進行修編，城市交通規劃同益得到重視，大巾城市及小城鎮的汽車客運站的數量和布局更為合理;過去“重路輕站”的觀念有了根本改變，不僅劉大中城市的客運站建設加大了投入.小城鎮的客運站建設也提上建設日

　　程。

　　2、現代汽車客運中心的主要特點

　　汽車客運站是一類較為特殊的交通建筑這主要體現在：

　　① 大量旅客使用頻繁 一般來說，公路客運總量大致是鐵路客運總最的10倍左右，旅客利用公路出行次數較多，汽車客運以中短途旅客為主，全年出行量相對平穩。

　　② 汽車客運站的交通組織與城市道路的交通組 {聯系更為直接和緊密。火車、飛機、輪船等特殊的交通工具利用的是自成體系的交通網絡，與城市交通并不發生直接的關系，汽車客運站的交通組織則不可避免地要與城市交通互相銜接。

　　③小站房、大站場的模式。隨著市場經濟的發展和城鄉交往的增加，原有的旅客乘車和候午方式發生了很大變化，旅客在客運站停留的時間縮短，候車廳由“等待型”向“通過型”轉變，車輛的周轉量增加，這對發車位和停車場提出很高要求，根據有火規范的規定，停乍場的最大容最應為同期發車位的8倍。由于城市用地十分緊張，城市的客運站采用多層車庫的方法解決用地和停午的尖銳矛盾。而更多的客運站則在根據城市規劃的要求搬遷到城市邊緣，以取得較充足的發展空間。小站房、大站場的建設模式適應能力很強。在美國，許多城鎮20世紀30年代前采用小站房、大站場模式的客運站軍今仍保持很高的使用率，并日很少進行改建和擴建。

　　3、汽車客運站的設計理念

　　3.1客運站的合理布局

　　汽車客運站要解決的首要問題是交通順暢有序，有利于旅客的換乘和盡累減輕市內交通的壓力。因此，客運站的選址布局應同時具備兩個基本條件：一是與城市對外交通出入口快速便拖;二是盡可能與其他交通樞紐客觀“零距離”接駁。根據這些基本條件，客運站的布局大致有兩種方式：一是設在城市對外交通出入口的干道一側;二是設在城市鐵路、水運、輕軌等交通樞紐附近。城市的鐵路，水運等交通樞紐多集中在城市中心，汽車客運站與它們相結合，更需耍通暢的交通組織。從國內外大中城市的實踐看，城市中心客運站相連接的城市干道寬度不宜小于50 m，并以立交道路為佳。

　　3.2環保和節能的理念

　　汽車客運站是車流人流集做的重要場所，長時間高強度使用，廢氣、廢水和同體垃圾產生較多，環保和節能的設計理念十分重要。

　　3.3交通空間和商業服務相協調的理念

　　為了取得較好的經濟效益，許多客運站考慮了附設商業、飲食、辦公和旅游業等服務功能，滿足旅客的出行需求。但商業動能畢竟是輔助的和次要的，在設置時不應影響客運站的主要功能，特別是各種流線的順暢。

　　4、交通組織

　　客運強調 “換乘”功能高于“候車”功能, 體現以人為本，做好各種交通方式之間的空間銜接和功能銜接。樞紐內部各功能模塊的布設以“零換乘”為首要目標，努力減少換乘距離，最大限度提高換乘速度、快速疏散客流。是本方案設計的核心內容。

　　4.1人流出入口分區分流布置

　　濱海交通樞紐中心項目主要由幾個部分組成，其中一期為加油站，位于地塊的西側;二期為客運站，主要包括：公交首末站、長途客運站，及配套的辦公及輔助用房;三期主要為商業辦公和配套用房;地下室一層，主要為機動車、非機動停車庫及設備用房，地下室平時為機動車庫，戰時為人防工程。

　　長途客運站：分為旅客進站人流及出站人流，其中進站入口布置在西南面緯十三路一側，建筑前設有進站廣場。出站人流從二層落客區下車通過集散大廳向其他樓層方向通過不同交通工具出站廣場疏散。

　　三期商業建筑：入口布置在緯十三路及經五路一側。商場主入口設在西南和東南拐角處。配套辦公大樓建筑入口設在東南側經五路一側，開口向東，有效減少了各類人流的相互穿插。

　　4.2機動車和非機動車流線

　　本項目的機動車主要分為四類：一是長途車，二是公交車，三是出租車，四是社會車輛。

　　長途車的進出口：長途車入口設在經五路一側，沿著東側經五路駛入，直接經由汽車坡道到達二層停車平臺，設置長途車的落客區，再向前行進，到達發車區，兩個區域之間作為長途車的停車區域;出口設置在地塊靠近濱河南路的西北一側的機動車主出入口處。

　　公交車的進出口：設置在地塊靠近濱河南路的西北一側，沿著北側駛入，進入一層后設置單獨的首末公交站及公交停車場;公交車從濱河南路進出，采用右進右出，出來車左拐經濱河南路后分流，分解本地塊的交通壓力。

　　社會車輛：主要停在地下車庫，設置兩個入出口，入口設在經五路一側，經北側的地下車庫出入口進入地下車庫，出口為南側的地下車庫出入口，從西南側的緯十三路進入城市道路。地面沿緯十三路開設社會車輛臨時停靠點，即停即走。接人的社會車輛，可以從地下車庫入口進入，然后出行旅客可以從任何樓層通過集散大廳到達地下室出發;同樣，到站游客也可以從落客區出來，走到出站口電梯直接到一層坐公交車出發。做到流線分離，人車分流。

　　出租車：出租車上下客通過地面解決，出入口從緯十三路口子進出，通過兩個建筑的架空通路從集散大廳北側下客，然后順時針轉出到集散大廳東南側排隊接客出發。因此兩期建設的建筑之間設置雙向隔離車道，一側作為出租車排隊接客車道使用，一側作為進站車道和消防車道混合使用。

　　非機動車輛：主要停在地下自行車庫，出入口設置在高層辦公主樓底部。在辦公樓門外設置非機動車停車篷，可供上班人員使用。

　　5、建筑方案設計分析

　　5.1功能分區及布置

　　功能的復合性是本項目的重要課題。長途客運站、公交首末站、商業購物中心、配套辦公、餐飲娛樂、出租車上下客及社會車輛進出地下室等不同功能的介入為設計帶來了挑戰，也為創新提供了機遇。根據設計要求和設計條件，本方案力圖實現不同功能之間的相互聯系與相對獨立。

　　5.2平面設計

　　建筑主體分為2塊，一塊是二期的客運交通樞紐中心，另外一塊是三期的商業開發、商業購物及配套辦公為主體。

　　(1)客運交通樞紐中心：建筑由一棟8層高的主樓及裙房組成。裙房分為三層，首層作為公交首末站，設置兩個到達位、四個發車位及共設置33個公交停車位。到達位和發車位緊靠中心集散大廳，南側沿街部分作為客運站配套商業持有物業。二層為長途車到達站和發車站，同時利用空間設置長途車停車場。發車位緊鄰長途車候車廳及配套用房。二層集散大廳內設置長途車購票區域。三層屋頂作為長途車停車場，沿街部分作為客運場站辦公及配套用房。三層集散大廳主要以商業為主，連接東側的商業購物中心。主樓位于基地西南角，1層結合裙房布置配套商業持有物業，2、3層為客運站配套輔助用房，3層以上主要為職工宿舍。

　　(2)商業開發、商業購物及配套辦公樓：建筑主要由一棟22層的主樓及四層裙房組成，主樓為一板式高層建筑，位于基地的東北側，為商務辦公。裙房為4層，主要為商業購物中心。商務辦公裙房可通過運作與商業整體開發使用。

　　(3)地下室為滿鋪一層，用于設備用房和地下車庫，戰時做人防使用。

　　5.3立面設計

　　連綿的山脈，舒展大氣，橫線條用于兩個主樓，體現建筑的高聳挺拔，寓意山水相依的景觀。成組的線條形成韻律感，和大塊玻璃面材質交相輝映，體現出輕快明亮的建筑性格特征。建筑群體韻律而富有變化，在三條城市道路上以及北面的高速互通上均有良好的展示面。

　　五、結束語

　　濱海客運中心主要為永強機場提供集疏運服務，拓展永強機場面向市域、臺州、麗水、寧德地區的輻射能力與范圍;并為永強副城區、溫州經濟技術開發區提供公路旅客運輸服務;強化旅游集散功能，建設成為旅游集散中心。 因此，本項目應按現代綜合客運樞紐的要求，建設成集道路長途客運站、城市公交樞紐、城市出租營業站、社會車輛停車場并輔以公交車輛停放、輔助商業設施及商務辦公用房于一體的現代化交通客運樞紐，達到“零距離”換乘的目的。