摘要:通過闡述廣西一類口岸—東興口岸國際客、貨運輸及即將開行的中越公務車輛發展現狀，分析存在的客觀、主觀問題，提出發展對策。

　　關健詞:交通運輸論文范文,期刊發表,口岸國際運輸,現狀,發展對策

　　1、前言

　　根據1994年11月中越兩國政府在河內簽訂的《中華人民共和國政府和越南社會主義共和國政府汽車運輸協定》以及我國交通部與越南交通運輸部于1997年6月在河內簽署的《中華人民共和國交通部和越南社會主義共和國交通運輸部關于實施兩國政府汽車運輸協定議定書》，廣西交通運輸廳與越南廣寧省交通運輸廳代表團于1999年12月9日簽訂了《關于開展雙邊出入境汽車客、貨運輸協議》，商定開行中國廣西防城港—越南廣寧先安的客貨運線路，并于2000年6月27日舉行了該線路開通儀式，從此，東興口岸國際道路運輸拉開了帷幕。從2000年至今，東興口岸國際道路客、貨運輸走過了13個年頭，國際旅客運輸線路發展到了7條，已開通的線路為4條;國際貨物運輸線路為2條，已開通的線路為1條。

　　2東興口岸國際道路旅客、貨運輸發展概況

　　2.1東興口岸國際道路旅客運輸發展現狀

　　2000年6月27日，中國廣西防城港—越南廣寧先安國際客貨運線路開通儀式在中國防城港港口區舉行。2002年，由中國防城港市汽車運輸總公司投入6輛中型客車開行該線路，該線路起點防城港，途經東興口岸、芒街口岸、萬柱海灘、天主教堂、圣母廟、茶古廟堂、利來娛樂城、芒街市容(市場)等地。該線路營運了2個月后被迫停開[1]。

　　2005年4月26日，由廣西出入境汽車運輸管理辦公室主辦，防城港市交通局具體承辦的中國南寧、北海、桂林至越南下龍國際客運班線開行儀式在廣西東興市舉行。中國北海、桂林至越南下龍在經營不到一個月后停運，只有中國南寧至越南下龍國際客運班線堅持每天開行一班。該線路在艱難地營運一年后，于2006年8月因企業虧損嚴重被迫停開。

　　2008年7月，中華人民共和國東興口岸交通運輸管理站正式更名為中華人民共和國東興口岸國際道路運輸管理處，上收自治區交通運輸廳管理。這為大力發展東興口岸國際旅客運輸業務無形注入一針強心劑，該機構一直致力于推動東興口岸國際運輸業的發展，十分支持國際運輸企業向國外發展，打進國際市場。

　　2011年5月27日，廣西區國際道路運輸管理工作會議在東興市舉行，自治區交通運輸廳、道路運輸管理局主要領導出席了會議，并就2011年國際道路運輸發展指明了方向。會議要求，2011年內至少推動中國南寧、北海、桂林至越南下龍的三條線路之一恢復開行。經口岸國際運管部門多次深入國際運輸企業開展國際旅客運輸調研，指導國際運輸企業走向國外市場，協調東興口岸運輸車輛通關等各項舉措下，2011年10月18日，2輛中國北海—越南下龍的國際客運班車緩緩駛過中越北侖河大橋，成功標志著中國廣西—越南下龍國際客運班線正式恢復運行，打破了6年以來東興口岸國際旅客運輸零的記錄。2012年8月27日，中國桂林—越南下龍國際客運正式恢復運行;2012年11月15日起，該班線堅持每周開行一班次，實現常態化。

　　截止2013年4月，經東興口岸開通的國際旅客運輸線路有中國防城港—越南先安、中國南寧—越南下龍、中國北海—越南下龍、中國桂林—越南下龍4條線路。目前，中國防城港—越南先安、中國南寧—越南下龍兩條國際旅客運輸線路處于停運狀態，中國桂林—越南下龍國際旅客運輸線路正常運行，中國北海—越南下龍以中國東興國際旅游集散點為中轉站，以接駁方式運作。根據2012年2月17日生效的《中華人民共和國政府和越南社會主義共和國政府關于修改中越兩國政府汽車運輸協定的議定書》和《中華人民共和國政府和越南社會主義共和國政府關于實施中越兩國政府汽車運輸協定的議定書》(以下簡稱“兩議定書”)，經東興口岸新增了中國南寧—越南海防、中國南寧—越南河內、中國北海—越南河內3條線路，并要求2013年力爭完成中國南寧—越南海防線路的開通開行工作。

　　2.2東興口岸國際道路貨物運輸發展現狀

　　2000年6月27日，中國防城港—越南先安國際客貨運輸線路同時舉行開通儀式，該線路起點為防城港，途經中國東興口岸、越南芒街口岸，到達越南先安鎮。后因出入境運輸大環境未成熟，起點和終點出入境貨源不足，該線路被迫停運。自此至今，經東興口岸出入境的進出口貨物均在中國東興萬通貨場和越南芒街口岸貨場接駁、換裝，再由本國國內運輸車輛轉運往本國內地。越南芒街口岸—中國東興口岸的國際貨物接駁換裝轉載運輸方式一直保持至今。2012年2月17日，中越汽車運輸兩議定書正式生效實施，新增了中國南寧—越南海防國際貨物運輸線路，第一次允許中越運輸向對方國內陸縱深延伸發展，從政策層面明確支持國際貨物點到點直達運輸。截止2013年，東興口岸國際貨物運輸線路為2條，已開通1條，從事對俄國際貨物運輸的企業1家。出口貨物種類主要以機械、日�；�工用品、棉紗為主，進口貨物種類主要以紅木木材、紅木家具、越南特產食品、橡膠為主。

　　2000年至2013年，經東興口岸出入境運輸量、貨物周轉量呈逐年攀升趨勢，僅2012年3月，東興口岸單月出口貨物量達4.11萬噸，較之2011年同比增長達80%，創13年來東興口岸單月出口貨物之最。然后，2000-2010年，中越運輸車輛主要以越南入境車輛為主，其原因為使用中方運輸車輛經營成本比使用越南車輛較高，中方運輸車輛在越南芒街口岸貨場裝卸貨速度較慢，越方一般優先安排越南運輸車輛裝卸。因此，導致貨主在使用運輸車輛時優先考慮越南車輛，形成中方運輸車輛“出去難”，中越運輸車輛數最大之比例達1：3，即中方出去一輛，越方進來3輛，而且保持了長達10年之久。

　　2008年起，中國廣西交通主管部門及東興口岸國際運管機構與越南交通部門就上述總是多次進行交流溝通，越方交通主管部門及口岸運管部門終于協調相關國際運輸企業解決了問題。從2011年起，中方出境車輛數明顯發生逆轉。僅2011年，東興口岸中方出境貨物運輸車輛達13748車次，越方入境貨物運輸車輛為12552車次，中越車輛數比為1.1：1，成功改寫了10余年來中越車輛數比例差距懸殊的歷史，由歷史比例1：3逆轉1.1：1。特別是2012年6月5日，中方出境貨運車輛達156車次，單日出境車輛數同創13年歷史新高。2013年1季度，東興口岸國際道路運輸車輛量再創歷史新高，1季度出入境車輛總數達5074車次。中越出入境貨物運輸車輛比例數達1.72:1，突破了13年來越南入境車輛屢超中國出境車輛的歷史記錄，改變了中國出境運輸車輛在東興口岸國際道路運輸中的主體比重。然而，中越東興口岸貨物運輸方式目前僅限于口岸邊境轉載、換裝，未發展為點到點直達縱深國際運輸。

　　3中越公務車輛通行前期準備工作

　　東興口岸自1994年重新開通起來，作為我國西部惟一既沿海又沿邊的國家一類陸路口岸，每天出入境人流量達萬余人，2011、2012年東興口岸出入境人數均超過300萬人次，成為出入境人數繼中國深圳羅湖、珠海拱北之后的全國第三大陸路口岸。特別是近幾年來，隨著東盟各國經貿、人文交流的不斷深入，以及東盟自由貿易區的建立，中越邊境居民對開通東興口岸非營運車輛運輸業務呼聲日漸高漲。防城港市人民政府、東興旅游管委員等有關部門多次針對東興口岸開通跨境一日游、兩國一城公交(兩國為中國、越南，一城為東興芒街)、自駕車出境旅游等運輸情況進行調研，東興口岸國際道路運輸管理處積極配合有關部門的調研工作，草擬了東興口岸直通車、自駕車出境旅游等管理辦法。但由于中越雙邊運輸協議未明確相關內容，上述運輸業務一直未能貫徹落實。

　　2012年2月17日，中越汽車運輸兩議定書正式生效，第一次明確允許中越兩國公務車輛可通過兩國商定的開放口岸互相駛入，為中國至越南公務車輛開通提供了法律保障。為加快中越兩國公務車輛開行，實現中越公務車輛相互駛入，為服務于廣西對外開放，推動地方經濟發展，切實為兩國黨政機關、團體提供便捷、高效的國際交通出行條件，提高兩國公務活動效率，東興口岸國際道路運輸管理處于2012年8月，立項并通過了廣西交通科技項目課題研究立項答辯，于2013年開展中越兩國公務車通行的貫徹實施對策課題研究，并擬定在東興口岸行試先行。目前，經自治區人民政府研究決定，于2013年6月9日，由自治區人民政府黨委書記率隊，在廣西友誼關口岸舉行中越公務車開通儀式，并有5輛公務車輛駛入越南境內。中越公務車輛開行工作已進行實際操作階段。

　　4阻礙東興口岸國際客、貨運輸常態化運行的制約因素

　　4.1存在本位狹隘思想，口岸通關環節便利化措施有待提高。一些部門站在本部門利益出發，對發展國際道路運輸口頭上支持，實際上不作為，限制過多，致使口岸通關環節不暢，造成國際道路運輸發展步履維艱。

　　4.2協調機制不完善。自治區層面協調機制、口岸地協調機制有待進一步完善，大部分一類口岸未成立相關的國際道路運輸協調機構來協調口岸便利運輸及國際運輸有關問題。尤其是口岸通關便利的協調機制需要進一步建立和完善，由于目前各口岸沒有形成統一、規范的通關流程，同時缺乏有效宣傳，使各國際運輸企業未能清晰、熟悉掌握各通關環節。

　　4.3認識不足，重視不夠。長期以來中越客貨運輸已習慣于在口岸換裝、接駁。由接駁方式向直達方式轉變還須要一個過程，無論是管理部門還是運輸企業、貨主、旅客，特別是有關直達運輸的相關制度、機制正在逐步建立，也須要一個完善過程�？梢哉f中越國際道路運輸還處于起步發展階段，市場還處于培育過程。部分參與企業對開展中越國際運輸畏難思想較重，對越南相關的法律法規和政策了解不深，與越方運輸企業的溝通合作渠道過窄、信息閉塞。此外，與越方運輸企業在相互組織貨源客源、相互擔保、維修、救濟、事故處理等方面缺乏有效的合作。地方交通運輸主管部門對開行的認識也不足，重視程度不夠，造成線路往往開通了，但不能常態化開行。

　　4.4口岸國際道路運輸管理部門在口岸一線現場執法未能實施，對出入境運輸車輛的監管難以到位。[2]

　　5對今后東興口岸國際道路運輸發展提出的建議和意見

　　5.1完善口岸便利化協調機制。建議上級主管部門、當地政府及有關部門盡快落實口岸通關便利化協調機制，由政府牽頭，組織口岸辦、外事辦、海關、檢驗檢疫、交通、邊檢等部門從自治區層面解決口岸通關便利化協調機制存在的問題，并由相應部門的口岸具體執行機構貫徹實施。同時，定期召開口岸通關便利化協調機制工作會議，共同為口岸便利化做好服務工作。

　　5.2解決口岸國際運管機構進駐口岸一線履行職責的問題。當地政府應協調有關部門，盡快解決和安排口岸國際道路運輸管理機構在口岸一線履行監督檢查職責的業務用房，使其真正履行對東興口岸出入境運輸車輛的監管職責。

　　5.3公開、明確口岸各聯檢部門的通關流程。各口岸查驗部門應從服務地方經濟發展，促進廣西對外開放，盡快提供中越公務車、國際客/貨運輸車輛通關程序及填報的相應表格，方便國際運輸企業、車主辦理相關業務。

　　5.4著力提升國際道路運輸的軟硬件水平。進一步加快場站等基礎設施建設。十二五期間應加快一類口岸國際客運站的建設和口岸地國際道路運輸管理機構的基礎設施建設，在公路改造建設方面同步規劃;大力推動國際道路運輸平臺建設。建立口岸國際道路運輸管理信息與服務系統，并與電子口岸平臺相連接，實現數據共享。

　　5.5加快培育形成一批國際道路運輸業強優品牌企業。提高國際運輸運力結構水平，完善運輸企業經營網絡，進一步開放國際道路運輸市場，鼓勵符合條件的企業積極參與國際運輸，支持、引導、扶持企業開行國際道路運輸線路，不斷積累跨國運輸的經驗，提高競爭力，在全區形成若干個大型的跨國道路運輸企業，提高國際道路運輸質量。[3]

　　參考文獻：

　　[1]廖鵬飛，西部交通科技《防城港市中越國際道路旅客運輸發展探析》，2010年第12期，2010年12月31日出版，24-26

　　[2] 廣西國際道路運輸調研報告，2013年4月27日，9-10

　　[3]廣西國際道路運輸調研報告，2013年4月27日，14