摘 要: 國人追尋的現代化具有鮮明的“工業化”特征。 在一百多年的中國現代化史上,中國鐵路的象征意味貫 穿始終,承載著國人的現代化想象:在革命戰爭年代,鐵路代表了先進的工業文明,是科學精神的具象化,是救亡圖存 的必要條件;在社會主義建設時期,鐵路作為計劃經濟體制的代表,是社會主義現代化模式的縮影;改革開放之后,鐵 路是深化改革的焦點和難點,集中地體現了建構中國特色社會主義現代化的特殊性;進入“新時代”,以高速鐵路為代 表的鐵路技術創新模式則是發展中國家自主創新之路的成功實踐與寶貴經驗。

　　關鍵詞: 中國鐵路;工業化;現代化;計劃經濟體制;自主創新;中國道路

　　現代化(modernization),直解為 to make modern,即“成為現代的” 〔1〕 ,也就是現代性(modernity)的 實現。 它承載了我們關于美好生活的愿景,是全人類共同的歷史前進方向。 然而,任何民族的現代化 之路都必須與自身的文化與歷史相結合,唯有如此,方能凝練出共同的理想、提出具體的奮斗目標。 此種現代性的具象化即是“現代化想象”。 中華民族的現代化史同樣如此。 鴉片戰爭以來,在不同時期,國人都有特殊的現代化想象,如堅 船利炮之于洋務運動、君主立憲之于戊戌維新、民主科學之于新文化運動、“四個現代化” ①之于社會主 義建設時期、“中國夢”之于新時代,等等。

　　如若我們想要更深入地理解中國特色的現代化模式,就有必要探尋某個能夠代表一百多年來國 人全部現代化史的具象之物。 眾所周知,中國是典型的后發國家,國人篤信的是一條“工業化”的現代 化之路,意即“在近代資本主義興起后特定國際關系格局下,經濟上落后國家通過大搞技術革命,在經 濟和技術上趕上世界先進水平的歷史過程。” 〔2〕 在這個意義上,中國鐵路的象征意味是貫穿始終且獨 一無二的。

　　一、科學與文明:鐵路塑造國人的現代化想象

　　鐵路在進入中國之初,確實經歷了漫長的爭論〔2〕 。 彼時國人對鐵路的拒斥,往往被今人評價為 “無知”“愚昧”。 但如曾紀澤所說:“那些親眼看見鐵路經營的人,那些生來就聽到汽笛叫聲的人,容 易忘記了,就在科學先進的英國,蒸汽機、鐵路和輪船也受到過不少反對意見的攻擊的。” 〔3〕 事實也確 實如此。 鐵路這個新生事物帶來了未知的恐懼感,它前所未有地沖擊了人們的傳統生活方式,除了美 國之外,早期發展鐵路的國家都發生了激烈的爭議①。 中國人接受鐵路的速度其實要比歐洲快得多,至少中國從未發生旨在抵制鐵路本身的社會運動。 在國門打開、主權淪喪的大背景下,是否修筑鐵路,對國人而言,從未成為一道真正的選擇題。

　　諸如李 鴻章這樣的政治家,之所以在短短幾年之內扭轉對鐵路的態度,不完全出于知識上的理解,或許更多 的是“變被動為主動”的現實考量〔4〕②。 近代中國鐵路史的核心問題就是主權問題,這是以宓汝成先 生為代表的鐵路史家們的共識。 在 19 世紀后半葉的鐵路大爭論中,包括馬建忠、王韜、鄭觀應、劉銘傳、張之洞等等在內,幾乎所 有支持修筑鐵路的人物反復強調的核心理由就是“富強”。

　　這種判斷顯然是因為他們看到了鐵路對于 提升西方列強綜合國力的巨大作用,同時將其視為西方能夠領先世界的重要緣由之一。 其背后的邏 輯簡單而清楚:要戰勝列強,首先要向列強學習,既然列強采用如此方式取得了飛速發展,我們就應當 “照方抓藥”。 因而,鐵路作為現代性象征是“理所當然”的,一如時人在西方觀察到的所有事物。 問題的另一方面則是,我們有足夠的理由懷疑,在封閉且缺乏足夠教育的廣大中國鄉村,人們是 否關心鐵路這個所謂“貽害無窮”的“大家伙”? 畢竟在那個城市化極低的時代,農村人才是國人的主 體。

　　事實上,在較長的歷史時期內,不是廣大國人主動意識到了鐵路的現代性價值,恰恰相反,是飛馳在華夏大地上的火車影響并塑造了國人的現代化想象。 例如,李占才先生在《鐵路與中國近世文明》 一文中,以“鐵路與中國近代化”為視角,從“鐵路對傳統運輸工具和交通路線的沖擊”、“鐵路沿線資 源開發及工礦業的興起”、“鐵路運輸促進商品流通的擴大及農業生產商品化、區域化傾向的發展”、 “鐵路與城市變遷”及“鐵路與民風民俗”五個方面系統考察了鐵路對中國近代化的影響,充分肯定了 鐵路在經濟開發和近世文明演進方面的積極作用,認為“中國鐵路是中國近代化的產物和標志之一, 又反過來影響并推動了中國近代化的發展” 〔5〕 。 更進一步說,在 1906 年前后出版的三部早期鐵路史 著作③中,作者們開始依托鐵路的經驗,討論法制、平等、民主等重要的現代性價值,例如,乘客與鐵路 之間是以車票為標志的契約關系,鐵路管理本身要求的高度制度化方式,鐵路修筑必須依托的科學精神,等等。

　　相關影響的直接結果是,在鐵路而非在別的領域內,發生了早期的“恃法抗爭”的群眾斗爭, 這是不同于以往中國任何農民起義的現代性維權策略①。 如此一來,鐵路的地位在國人心目中就不斷地上升。 孫中山即持有著名的鐵路建國論:“建設最 要之一件,則為交通。 以今日之國勢,交通最要者為鐵道,無交通則國家無靈活運動之機械,則建設之 事千端萬緒皆不克舉,故國家之有交通,如人之有手足,始可以行動,始可以做事……現以全力籌劃鐵 道,即為國家謀自存之策” 〔6〕 。

　　他的“交通為實業之母,鐵道又為交通之母”的觀點被廣為傳引。 幾年 之后,更有論者發出驚人之語:“試問世界神圣萬能之事業為何物? 在宇宙間欲使其機關靈動,運轉流 通,舉凡農工商軍事政治教育皆因之便利而迅捷,非鐵道之用乎? 換言之,鐵道即謂神圣萬能之事業 也。” 〔7〕就像田永秀教授所指出的:“在國人眼中,鐵路儼然已經成了可以救治中國一切弊病、進而振興 中國的無所不能的神奇良藥,鐵路的作用被‘神話’了。”

　　〔4〕 鐵路被神化,不在于鐵路自身,而在于它承載了國人對科學的美好期望。 這種期望與西方啟蒙時 代的科學精神大不相同,在救亡圖存的大問題下,它帶有明顯的民族主義特征,“當我們仔細尋思中國 科學主義現象之后,不能不明確指出:中國科學主義是以民族主義為其時代精神背景的。 科學主義之 所以不僅是中國當時歷史的必然,而且可以說是一種時代的需要,就因為中華民族的生存發展、中國 的現代化迫切需要科學” 〔8〕 。 因而,彼時的邏輯是,要救亡就要現代化,要現代化就要追求科學,而鐵路是與民眾生活最切近的 科學之載體。

　　二、社會化生產:鐵路作為社會主義現代化模式的縮影

　　中華人民共和國成立之后,中國選擇了社會主義現代化發展道路,這是一種不同于資本主義模式 的現代化模式。 這種模式的選擇,既有應對中華人民共和國建立之初內困外患局面的現實考量,更基 于馬克思主義對現代生產生活方式的科學論斷。

　　眾所周知,我國建立起了計劃經濟體制,而此種體制 的重要淵源是蘇聯的建設經驗。 不容忽視的一點是,此體制中的許多具體運作方式來自鐵路,特別是 中長鐵路的管理經驗。 中長鐵路是中蘇關系的歷史遺留問題。 此路在 1952 年底移交中國政府管理之前,經歷了大約三 年的中蘇共管階段。 在共管期間,蘇聯方面派出了 1500 余位專家和管理干部參與各項工作,中長鐵 路就成為了我們學習蘇聯經驗的窗口。 最初,中國對于中長鐵路的要求是:“學習蘇聯管理鐵路的經 驗,把中長鐵路建成一個先進的模范鐵路,作為全國鐵路的榜樣” 〔9〕 。 時任鐵道部部長滕代遠就指出: “在中蘇合辦的兩年零八個月期間內,它曾以突出的效率高、成本低、利潤大的模范行動,成為全國鐵 路的一面前進的旗幟。” 〔10〕也就是說,中長鐵路最初只是被視為單純的鐵路行業的樣板。

　　三、計劃與市場:作為改革開放焦點和難點的鐵路

　　改革開放就要“不斷推進國家治理體系和治理能力現代化,堅決破除一切不 合時宜的思想觀念和體制機制弊端,突破利益固化的藩籬,吸收人類文明有益成果,構建系統完備、科學規范、運行有效的制度體系” 〔17〕 。 這是對改革開放四十多年來中國全部奮斗歷程的高度提煉和 總結。 回望這段歷史,鐵路改革是全部改革中最大的難點之一,同時較為典型地反映了我國在開拓中國 特色社會主義道路中不得不應對的焦點問題。

　　一言以蔽之,即如何恰當地處理政府主導性與市場主 導性兩種發展思路之間的矛盾的問題。 從 1975 年開始,在較長的一段時期內,國家和社會對鐵路的基本判斷是:“鐵路是國民經濟的薄 弱環節” ①。 這意味著鐵路的運能遠遠無法滿足社會所需的運量,而尋求兩者之間的匹配即是中國鐵 路改革的中心任務。 不過,應注意到的歷史事實是,在經過了大約 10 年的探索之后,也就是到 1990 年前后,鐵路非但未能化解自身“薄弱環節”的狀況,其問題反而更加嚴峻,甚至成為了國民經濟發展 的“瓶頸”。 其時的史料表明,上至黨中央、國務院,下至普通民眾,都對鐵路的狀況極其不滿,同時也 非常期待鐵路改革②。 直到 2004 年制定《中國鐵路中長期發展規劃》時,打破“瓶頸”依然是鐵路改革 必須應對的中心問題。

　　四、創新發展:鐵路與新時代國人的現代化想象

　　《十九大報告》指出:“經過長期努力,中國特色社會主義進入了新時代,這是我國發展新的歷史方 位。” 〔17〕如果在過去的一百多年中,中國始終是向現代化的先行者們學習的話,進入新時代,在當下國 人的現代化想象中,再難找到某種現成的樣板了。 習近平同志指出:“中國特色社會主義道路、理 論、制度、文化不斷發展,拓展了發展中國家走向現代化的途徑,給世界上那些既希望加快發展又希望 保持自身獨立性的國家和民族提供了全新選擇,為解決人類問題貢獻了中國智慧和中國方案。” 〔17〕 “拓展”當然是創新。 “創新”一詞在《十九大報告》中出現了 59 次,這突出地表明,中國正在探索的是 一條前無古人的、全面創新的發展之路。

　　今天,中國的現代化步伐如同高鐵般飛速。 高速鐵路與載人航天、探月工程等都被列為創新型國 家建設的代表性成就,其中,高速鐵路是距離國人最近、也是對國人影響最大的成果。 正如學者所說, “雖然中國在通信設備、核電裝備、工程機械等行業的部分產品和技術領域也站在了全球技術的前沿, 但從技術能力所依賴的載體的角度看,高鐵幾乎是目前中國唯一的整個行業的技術能力和水平可以 與工業發達國家比肩的部門” 〔21〕 。 依托大規模高鐵建設和運營,我國構建了涵蓋動車組、工務工程、 列車控制、牽引供電、運營管理、風險防控六個方面完備的高速鐵路技術體系,研制和應用了大量自主 化新裝備,積極推進大數據、人工智能等新技術應用,智能高鐵技術裝備研發取得新成效,高速鐵路關 鍵技術達到世界領先水平。

　　鐵路論文范例：面向鐵路夜間乘客疏散的定制公交線路優化

　　綜上所述,在中國現代化之路的每一個階段,中國鐵路作為國人現代化想象的意涵始終存在。 在 革命戰爭年代,它代表了先進的工業文明,是科學精神的具象化;在社會主義建設時期,它是計劃經濟 體制的模板,是社會主義現代化模式的縮影;在改革開放時期,它是改革實踐的焦點和難點,集中地反 映了建構中國特色社會主義現代化的問題與特色;進入“新時代”,以高速鐵路為代表的鐵路技術創新 模式則為發展中國家自主創新提供了成功經驗。

　　參考文獻：

　　〔1〕羅榮渠. 現代化新論〔M〕. 北京:北京大學出版社,1993:3,9.

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　　〔4〕田永秀,曲成舉. 從“貽害無窮”到“民命國脈”———近代中國人鐵路認知歷程分析〔J〕. 西南交通大學學報(社會科 學版),2018,19(1):1-7.

　　〔5〕李占才. 鐵路與中國近世文明〔J〕. 西南交通大學學報(社會科學版),2016,17(4):6-17.

　　〔6〕孫中山. 孫先生政見之表示(錄民立報):報界歡迎會演說辭〔J〕. 鐵道,1912,1(2):3.

　　作者：崔 罡, 張 鐸