摘要：地鐵作為作為城市交通的大動脈，從1969年北京地鐵1號線到今天35個大中型城市開通運營，逐步從一個“奢侈品”變成城市居民的日常交通出行方式。1985年至今，地鐵逐年走向建設高潮。地鐵帶來的不僅僅是出行便利，更為城市帶來了新的發展機遇，使得城市規模有了更大空間的提升，地鐵上蓋物業、底商、地鐵沿線土地開發、特色地鐵小鎮等等，成為了城市發展的新引擎， 也是城市經濟發展的重要體現。基于此，本文主要探討新型制式軌道交通市場現狀及開發策略分析，旨在促進我國軌道交通的高效、穩定發展。

　　關鍵詞：新型制式軌道交通;市場現狀;開發策略

　　0 引言

　　地鐵也成為了施工企業的競技場，各類型央企、地方企業、民營企業都想來分一塊蛋糕，以中國中鐵為例：2019年地鐵領域(設計施工)新簽合同額達2620.4億元，占全年新簽合同額的12.1%;當年中國中鐵新簽合同額第一名的中鐵四局集團，地鐵施工新簽合同額346億元，占其全年新簽合同額的24%;當下地鐵市場開發是各個施工企業經營工作的重中之重。

　　1 當前我國城市軌道交通規劃建設困惑及應對措施

　　2018年國務院發布《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》的52號文(同時廢止2003年81號文)，提高了地鐵報批的門檻“申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。”引導各地市健康有序的開展地鐵建設，近期有消息指出發改系統正在研究進一步提高地鐵新建、續建等報批門檻，相繼而來的就是地鐵市場萎縮，對施工企業來說如何轉型發展迅速填補空白?對地方政府來說，不能建地鐵還有哪些可行方案解決?大型城市怎么實現緩解交通壓力同時擴大城市規模?中型城市怎么提升居民出行便利，實現城市跨越發展?

　　伴隨這些問題，應運而生了一批新型制式交通模式，這些中低運量、造價低廉的綠色交通如：有軌電車、跨坐式單軌、懸吊式單軌等等，其設計時速一般控制在60km/H，采用純電力驅動，一些新產品開始逐步在市場推出，比如：“云軌、云巴、空軌、新時代號”等等，一些裝備制造企業如：比亞迪、中車、北汽、中國中鐵、中國鐵建等等紛紛投入大量精力研發制造，并在一些地市試水，取得了一些成果，也帶來了一些問題。新型制式交通是不是地鐵的替代品?能不能成為地鐵之后新的基建增長點?如何開發這片市場呢?

　　2 新型制式交通現狀及前景

　　2.1有軌電車

　　有軌電車的造價成本較為低廉，也較為安全環保，突發應急情況便于人員疏散，不會造成大氣污染。同時在審批上較為靈活，不需要進行國務院國家發改委審批，運量上也優勢明顯;但路權等級高，占用了本就有限的城市道路資源，加重了城市擁堵。以湖北武漢為例，目前建成的光谷T1線、T2線已投入運營兩年時間，雖在一定程度上帶來了出行便利，但隨著城市發展及區域內人口激增，帶來的是交通擁堵及路面事故頻發，一次小小的剮蹭就有可能造成停運。且在非高峰時段上座率非常低，運營后也面臨著進退兩難的窘境，該區域內后續規劃建設的多條線路也被叫停。從長遠的發展角度看，有軌電車雖然有一定的市場，但不是主流，在今后一定時期內必然會被取代。

　　2.2 跨坐式、懸吊式單軌

　　該類型制式的軌道交通項目產品豐富，造價相比地鐵低廉，以比亞迪云軌產品為例，單公里造價(含征拆)約為2.3-2.7億元(比亞迪云巴系列產品可達到單公里0.9-1.1億元)，對路面交通影響較小，且編組靈活，可實現2-8節車廂編組，合理錯峰安排車輛編組，單節車廂定員145人，運量優勢明顯;電力驅動方式也不會對城市造成環境方面困擾，也可為城市增添現代綠色的景觀效應;技術方面具備爬坡能力，轉彎半徑小可適應各種類地形;高架站臺建設和高人流量也可帶來一些物業開發及沿線配套產業開發。但同時，應急情況下人員疏散困難，建成后對后期規劃限制較大，且審批必須經過國務院國家發改委審批，流程較為復雜。

　　從大型城市發展角度來看，新型制式交通可以解決地鐵運輸的末梢，解決地鐵到遠城區、新城區的問題;中小城市中可以滿足居民通勤需要，提升居民出行便利;在一些特殊領域，如大型自然風景區作為觀光游覽的運輸工具，實現快速的全景式的游覽;有廣闊的市場前景。

　　但與此同時，國家收緊審批權限，嚴格控制其過快過熱也是為了行業健康發展，目前我國地鐵領域仍未觸及天花板，大運量交通仍然是軌道交通發展的重中之重，且在地鐵裝備制造領域我們仍然沒有實現全部國產化，主要核心技術、配件等仍需要進口，在后疫情時代，經濟內循環增長期內，這些仍是亟待解決的問題，提升裝備制造業水平，培育一批優質裝備制造企業，在此基礎上發展中低運量軌道交通才是目前國家的引導方向。

　　3 新型制式軌道交通市場開發策略

　　從市場開發角度來看，目前對該類型軌道交通需求較為迫切的主要集中在二線、三線城市，地方政府對該類型產品后展現出了極高的熱情，如何把握切入點是能否促成項目落地的關鍵。

　　3.1 特殊需求開發

　　部分大型旅游景區、名勝古跡、港口碼頭、大型制造企業等場所對此類型產品有相當的需求，且在此類型區域開發不涉及審批流程，可以實現從景區至主要交通集散地(高鐵站、機場等)的點對點運輸，實現無縫式的軌道交通換乘，縮短旅行時間，園區內游覽可以更為快速且全景式的游覽，提高觀光體驗。港口碼頭、大型制造企業等區域內，可以更為有效的實現貨物運輸、人員進場等需求，提高工作效率。

　　此類型區域內開發，更重要的是產品整體質量、建設成本方面的控制，資金來源方面不是主要困難，且相對線路長度較短，投資規模不大，項目風險較小。從已建成的比亞迪銀川花博園項目來看，是較為成功的景區內落戶樣板。

　　3.2 融合開發

　　目前部分二、三線城市在常住人口、城市布局方面不具備引入條件，常住人口數量少達不到申報標準;城市布局集中，為了項目上馬而上馬，寄希望于項目帶來的土地價值提升，項目建成后又在定價、站點設置等方面與普通地面交通性價比差異過大(如5公里內的通勤，是選擇家門口的路面交通，還是1公里內的軌道交通，或單車?在沒有交通擁堵的情況下，大部分居民出行仍舊信賴傳統的地面公共交通)，造成資源浪費，沒有發揮投資帶來的效益。還有一些二、三線城市的地方政府，為了提升經濟發展，更看重產業帶來的效應，要求建設單位將制造基地遷移到當地，建設初衷不在于提升出行質量。

　　面對這些問題，需要在項目建設初期對項目進行充分的論證，城市常住人口數量、城市布局、后期發展、運營收入等要素是否具備。另一方面，二三線城市財政狀況不理想是普遍現象，單純的寄希望于政府投資是無法實現的，這就需要在開發市場中具備全產業鏈融合的能力，以周邊土地、新區開發等沿線資源配套提升項目的綜合帶動能力。著眼一些具備較大發展空間的二三線城市、國家戰略區域內的二級城市在此基礎上爭取先行試水，建立樣板城市、樣板新區，推廣此類型模式。

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　　4 結束語

　　總之，在此形勢下，中國中鐵、中國鐵建等具備投融資、土地開發、礦產開發、設計施工等能力的全產業鏈企業才是這個市場最有力的競爭者，在產品端具備自主科研和制造能力，在開發端具備全面貼合地方政府需求能力，可以通過土地平衡、資源平衡等方式，實現資金平衡。因此在此類地區開發過程中，一定要以全產業一攬子開發解決問題為切入點，實現地方政府和開發單位的雙贏局面，借此提高城市綜合競爭實力，也為企業帶來新的業務增長點。

　　參考文獻：

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　　作者：張釩坤