摘要：本文主要研究城市支路道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的評價(jià)問題。國內(nèi)對于道路路網(wǎng)的評價(jià)，多是基于干道路網(wǎng)的評價(jià)，本文在對城市道路路網(wǎng)的評價(jià)中，側(cè)重于支路路網(wǎng)的研究，因此在選擇評價(jià)指標(biāo)體系中，既考慮整體路網(wǎng)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，又考慮支路網(wǎng)路網(wǎng)密度等特有的因素，并以杭州五城區(qū)為對象進(jìn)行了評價(jià)分析杭州法0006 。

　　關(guān)鍵詞：層次分析法 支路網(wǎng) 杭州

　　Abstract: this paper mainly studies the city road network construction branch of the evaluation of the problem. To road network of domestic evaluation, is based on the road network evaluation, this paper in the evaluation of urban road network, focus on the branch network research, therefore in the choice of evaluation index system, which considers the whole network of the network structure, and consider a network density of road network special factors, and in hangzhou city for five an analysis and evaluation method of hangzhou 0006.

　　Keywords: analytic hierarchy process (ahp) a network hangzhou

　　1 層次分析法原理與步驟

　　我國許多城市的道路網(wǎng)都是在原有路網(wǎng)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，原有路網(wǎng)在建設(shè)之初，由于缺乏科學(xué)的預(yù)見性，導(dǎo)致現(xiàn)狀路網(wǎng)存在著許多與城市發(fā)展不相適應(yīng)的問題，引起目前許多城市交通日趨緊張。建立科學(xué)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)評價(jià)方法，改善城市現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，增加路網(wǎng)效率和承載力，是緩解城市交通壓力，提高城市交通質(zhì)量的重要手段。

　　層次分析法(Analytic Hierarchy Process簡稱AHP)，作為系統(tǒng)工程中對非定量事件一種評價(jià)方法是1973年由美國著名運(yùn)籌學(xué)家、匹茲堡大學(xué)教授薩蒂(Saaty)最早提出的，一種簡便、靈活而又實(shí)用的多準(zhǔn)則決策方法。特別是將決策者的經(jīng)驗(yàn)判斷給與量化，對目標(biāo)結(jié)構(gòu)復(fù)雜且缺乏必要的數(shù)據(jù)情況下更為實(shí)用，具體的原理不再敘述，下面介紹一下層次分析法計(jì)算步驟。

　　(1)構(gòu)建層次模型

　　根據(jù)具體問題一般可分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和措施層。復(fù)雜問題可分為總目標(biāo)層、子目標(biāo)層、準(zhǔn)則(或制約因素層)、方案措施層，或分為層次更多的結(jié)構(gòu)。

　　(2)確定評價(jià)指標(biāo)體系

　　根據(jù)被評項(xiàng)目的具體情況，經(jīng)過調(diào)查、咨詢、討論確定評價(jià)各層次的準(zhǔn)則因素，建立評價(jià)指標(biāo)體系。這些準(zhǔn)則是作為某一具體項(xiàng)目選擇最優(yōu)化項(xiàng)目管理模式時(shí)的評價(jià)依據(jù)，并不是一成不變的，不同的工程項(xiàng)目選擇的準(zhǔn)則因素會依據(jù)項(xiàng)目的具體情況而有所不同。

　　(3)構(gòu)造判斷矩陣、確定權(quán)重

　　在決策問題中，設(shè)置元素的權(quán)重首先要做出成對方式的比較，即按某個(gè)指定的標(biāo)準(zhǔn)，比較每一對元素。也就是根據(jù)確定了的評價(jià)指標(biāo)體系，對各層次的準(zhǔn)則因素進(jìn)行兩兩比較。這種比較是通過建立一個(gè)判斷矩陣實(shí)現(xiàn)的。層次分析法通常采用1-9級標(biāo)度給判斷矩陣的元素賦值，也有采用0-2三標(biāo)度法[[1]]，一九八三年荷蘭學(xué)者Van Loarhoven提出了用三角模糊數(shù)表示Fuzzy比較判斷的方法[[2]]。

　　(4)判斷矩陣的一致性檢驗(yàn)

　　層次分析法是基于人的主觀判斷進(jìn)行的，而兩兩比較的主觀判斷常常會導(dǎo)致成對判斷矩陣的不一致。在一個(gè)決策問題中，了解我們判斷的一致性程度是非常重要的一條。因?yàn)槲覀儾幌氚褯Q策建立在可能導(dǎo)致錯(cuò)誤的極不一致的判斷之上。而另一方面，想要追求完美的一致性也是不切實(shí)際的。AHP通過計(jì)算一致性比值這一手段測量總體的一致性程度，這個(gè)比值不應(yīng)超過10%。

　　(5)得出結(jié)論

　　若經(jīng)過一致性的判斷得出的排序向量符合要求，用這一排序向量乘以相應(yīng)的準(zhǔn)則權(quán)重，再將各個(gè)向量相加就得到最終的總體排序。

　　2 支路網(wǎng)評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

　　2.1 支路網(wǎng)評價(jià)指標(biāo)定義

　　(1)道路網(wǎng)密度

　　道路網(wǎng)密度δ(km/km2)是指城市道路總長度與城市用地總面積之比計(jì)算公式

　　; (2-1)

　　式中，A為城市建成區(qū)用地面積(km2);Lj為城市道路路網(wǎng)各級道路段長度(km)，如Lj為支路長度，則δ為支路網(wǎng)密度;

　　(2)道路面積密度

　　(2-2)

　　中Li和Bi分別為道路長度和寬度(m);A為城市建成區(qū)用地面積(km2)。

　　(3)人均道路長度

　　(2-3)

　　人均道路長度λp也稱道路占有率，其計(jì)算公式為式中n為城市居民總?cè)丝凇?/p>

　　(4)等級級配

　　等級級配指建成區(qū)快速干道、主干道、次干道及支路等不同等級道路長度數(shù)量的比例。這里我們通過現(xiàn)實(shí)級配與合理理論級配進(jìn)行對比，采用相對值，來顯示各級道路的缺乏或富余程度，從而反映道路級配總體的合理性：

　　(2-4)

　　其中：H一一合理性評判系數(shù); ——現(xiàn)狀各級道路長度比重; ——合理級配下的各級道路長度比重;若有一個(gè)等級道路比重缺少或富余超過40%，則被判為極不合理，平均以30%為界區(qū)分;以20%為合理與不合理的分界點(diǎn);以lO%為很合理和較為合理的分界點(diǎn)。具體評判標(biāo)準(zhǔn)如下：

　　(5)路網(wǎng)連接度

　　(2-5)

　　連接度指數(shù)J，是與路網(wǎng)的總節(jié)點(diǎn)數(shù)和總數(shù)有關(guān)的指標(biāo)，其計(jì)算公式中，N為道路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)數(shù)量;mi為第i節(jié)點(diǎn)所接的邊數(shù);M為路網(wǎng)總邊數(shù)。路網(wǎng)連接度指標(biāo)J從宏觀上反映網(wǎng)絡(luò)的成熟度，J值越高，表明路網(wǎng)斷頭路越少，成環(huán)成網(wǎng)程度越好，反之越差.

　　路網(wǎng)負(fù)荷度指路網(wǎng)的實(shí)際交通量與通行能力之比。

　　(6)支路公交覆蓋率

　　(2-6)

　　公式中Lj為覆蓋公交線路的支路長度，L為支路總長度。

　　2.2 支路網(wǎng)評價(jià)指標(biāo)體系

　　遵循指標(biāo)盡可能少和指標(biāo)全部可以量化的原則，我們提煉出5個(gè)指標(biāo)作為城市支路網(wǎng)評價(jià)指標(biāo)體系的指標(biāo)，分別是道路網(wǎng)密度、支路網(wǎng)密度、支路面積密度、等級級配、支路公交覆蓋率，基本可以反映出城市支路路網(wǎng)的本質(zhì)特征、實(shí)現(xiàn)我們進(jìn)行支路路網(wǎng)合理性評價(jià)的目標(biāo)[[3]]。城市支路網(wǎng)布局評價(jià)指標(biāo)體系的結(jié)構(gòu)　　

　　2.3 杭州市五城區(qū)支路網(wǎng)評價(jià)

　　2010年市區(qū)城市用地規(guī)模354.76平方千米，全市戶籍人口689萬人，人均用地51平方米;其中主城區(qū)(上城、下城、拱墅、江干、西湖等五城區(qū))城市用地規(guī)模304.70平方千米，城市人口434萬人，人均用地70平方米。主城區(qū)(上城、下城、拱墅、西湖、江干區(qū))2010年道路如

　　我們先來對五城區(qū)的道路等級級配合理性評價(jià)。現(xiàn)上城區(qū)快速路：主干路：次干路：支路的比例分別為0.59：2：1.11：6.58，各級道路的比重大致為(0.06，0.19，0.11，0.64)，而合理的城市道路網(wǎng)各等級道路長度的比例應(yīng)趨于快速路：主干路：次干路：支路=1：2：3：8，各級道路的比重大致為(0.07，0.14，0.21，0.57)，根據(jù)公式(4-4)我們可以計(jì)算出合理性評判系數(shù)H為27.5%，為不合理。

　　同樣的，我們可以得出下城區(qū)H為53.25%，江干區(qū)H為57%，拱墅區(qū)H為43%，西湖區(qū)H為52.5%，均屬于極不合理。從數(shù)據(jù)上我們也可以看出，如果以主干路為基準(zhǔn)，除了上城區(qū)支路網(wǎng)略微趨于合理外，其余各區(qū)的快速路、次干路、支路的密度都有待完善。

　　下面我們再結(jié)合杭州五城區(qū)的支路網(wǎng)各類指標(biāo)數(shù)據(jù)，運(yùn)用層次分析法評價(jià)五城區(qū)的支路網(wǎng)。根據(jù)4.2.1支路網(wǎng)評價(jià)指標(biāo)定義的公式，2010年五城區(qū)支路網(wǎng)的各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

　　　層次總排序一致性檢驗(yàn)如下：

　　<0.1，一致性通過。

　　從結(jié)果中我們可以看出，支路網(wǎng)合理性的排序?yàn)椋荷铣菂^(qū)、拱墅區(qū)、下城區(qū)、江干區(qū)、西湖區(qū)。結(jié)合道路等級合理性的評價(jià)，除了上城區(qū)，其余各區(qū)在支路網(wǎng)密度、道路等級級配等都需要進(jìn)行改善。

　　3 結(jié)論

　　本文將層次分析法應(yīng)用于城市支路網(wǎng)合理性的評價(jià)中，根據(jù)支路網(wǎng)的特性構(gòu)建評價(jià)指標(biāo)，并以三標(biāo)度法構(gòu)造判斷矩陣，以杭州五城區(qū)實(shí)例來分區(qū)評價(jià)各區(qū)支路網(wǎng)合理性，此方法于各城市道路路網(wǎng)尤其是支路網(wǎng)評價(jià)具有較普遍適用意義。

　　參考文獻(xiàn)

　　[[1]] 左軍.層次分析法中判斷矩陣的間接給出法.系統(tǒng)工程.1988(10)：56—63

　　[[2]] P.J.M.Van Laarhoven and W.Pedrycz.A Fuzzy Extension of Saaty’S Priority Theory.Fuzzy Sets and Systems.V01.11.No.3.1983 .229—241

　　[[3]] 楊光杰 .趙成泉.城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)評價(jià)方法探討[J].淄博學(xué)院學(xué)報(bào).2004