摘要：我國高速鐵路建設(shè)任重道遠(yuǎn)，目前以初步完成相關(guān)路網(wǎng)建設(shè)和規(guī)劃，但是在緊急救援設(shè)置上卻略顯滯后，本文正是基于此情況進(jìn)行研究。

　　關(guān)鍵詞：高速鐵路;救援系統(tǒng);發(fā)展;設(shè)置

　　Abstract: China still has a high speed railway construction, to complete the relevant network at present preliminary construction and planning, but in an emergency rescue set but slightly lags behind, this paper was based on this situation.

　　Keywords: high speed railway; Rescue system; Development; set

　　中圖分類號(hào)： U238 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

　　1 引言

　　1997年4月29日，昆明開往鄭州的324次旅客列車，運(yùn)行到京廣線榮家灣時(shí)，與停在該站長沙開往茶嶺的818次旅客列車相撞，造成乘務(wù)員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是鐵路提速后的第一次重大事故;1999年7月9日，武昌開往湛江的461次旅客列車，運(yùn)行至衡陽北和衡陽車站間發(fā)生脫軌，造成旅客死亡9人，重傷15人，輕傷25人。2008年4月28日的凌晨4時(shí)41分，北京開往青島的T195次列車運(yùn)行到膠濟(jì)鐵路周村至王村之間時(shí)脫線，與上行的煙臺(tái)至徐州5034次列車相撞，造成71人死亡416人受傷。2011年7月23日晚，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發(fā)生追尾事故，導(dǎo)致40人死亡，200多人受傷。鐵路事故的一再發(fā)生直接威脅到乘客和乘務(wù)人員的人生財(cái)產(chǎn)安全，也嚴(yán)重制約了高鐵事業(yè)的蓬勃發(fā)展，而事故發(fā)生后由于缺乏完整科學(xué)的救援系統(tǒng)，使得救援進(jìn)展緩慢、對(duì)受傷乘客造成二次傷害、引發(fā)鐵路交通秩序、引起社會(huì)動(dòng)蕩更是被世人詬病。

　　高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展是國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的風(fēng)向標(biāo)，高速鐵路在運(yùn)輸能力、速度、安全和舒適性方面具有突出優(yōu)勢，已經(jīng)成為許多國家旅客運(yùn)輸發(fā)展的共同趨勢。京滬高速、武廣客運(yùn)專線等多條高速鐵路已經(jīng)建成，我國將逐步構(gòu)建高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，然而直至目前為止，我國尚未形成一套完整成熟的高速鐵路特別是困難艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路救援系統(tǒng)，對(duì)其進(jìn)行研究，建立一套適合我國高鐵的救援系統(tǒng)迫在眉睫。

　　2 國外救援系統(tǒng)設(shè)置經(jīng)驗(yàn)

　　各國在高速鐵路設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營時(shí)，均把確保旅客生命財(cái)產(chǎn)安全和行車安全放在首位，并針對(duì)保障高速鐵路的安全，將防災(zāi)救援等安全相關(guān)的技術(shù)作為高速鐵路先導(dǎo)核心，以建立相應(yīng)的防災(zāi)救援體系為目的，做了一系列的研究，其相應(yīng)的防災(zāi)救援體系也相對(duì)完善，值得我們借鑒學(xué)習(xí)。目前世界上高速鐵路客運(yùn)成網(wǎng)發(fā)展的主要在日本、歐洲，但規(guī)模和覆蓋地域沒有我國廣泛，各自具體實(shí)際情況不同，對(duì)我國的高速鐵路來講，歐洲和日本現(xiàn)有的技術(shù)體系也具有一定的局限性，尤其在專門的艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路救援體系方面，歐洲各國和日本都相對(duì)涉及較少，但歐洲各國和日本對(duì)隧道防災(zāi)救援方面研究較多，工程實(shí)例也較多，可以參照借鑒。英法海底隧道、日本青函海底隧道、瑞士的圣哥達(dá)山底隧道等一大批特長隧道在其防災(zāi)救援體系方面都有比較成熟的研究成果。

　　德國鐵路緊急救援系統(tǒng)研究側(cè)重于災(zāi)害發(fā)生后的緊急救援，德國鐵路共有六個(gè)救援中心，分別設(shè)置在德國的六個(gè)大城市內(nèi)，此外，還有六十多個(gè)救援點(diǎn)遍布在德國鐵路網(wǎng)周圍，平均每100km鐵路就有一個(gè)救援點(diǎn)。德國所有的鐵路救援點(diǎn)都是有德國鐵路路網(wǎng)公司統(tǒng)一經(jīng)營管理的，并納入了德國的國家救援體系。德國的鐵路救援中心配備有救援直升機(jī)、鐵路救援列車、接觸網(wǎng)搶修列車、隧道救援列車等鐵路救援專業(yè)設(shè)備，以應(yīng)對(duì)可能發(fā)生的各種鐵路事故、災(zāi)害。德國高速鐵路是客貨混跑型高速鐵路，隧道比例很高，約占高速鐵路線路總長的三分之一，因此，隧道內(nèi)的運(yùn)營安全是德國高速鐵路救援系統(tǒng)研究的重點(diǎn)，對(duì)此，德國鐵路路網(wǎng)公司制定了完善有效的防災(zāi)救援措施，禁止無防護(hù)措施的列車或裝有危險(xiǎn)貨物的列車駛?cè)胨淼溃�盡可能減少列車在隧道內(nèi)交會(huì)，專門制造了適用于隧道環(huán)境救援，帶有醫(yī)療衛(wèi)生救援設(shè)備的隧道救援列車，并通地方政府共同組織消防、救援隊(duì)伍，能及時(shí)開展救援工作。防災(zāi)預(yù)警系統(tǒng)是救援體系不可或缺的重要組成部分，德國高速鐵路的新型防災(zāi)預(yù)警系統(tǒng)MAS90不僅可以監(jiān)督線路設(shè)備的運(yùn)營狀況，還可以識(shí)別并及時(shí)報(bào)告環(huán)境因素對(duì)行車安全可能造成的威脅。法國高速鐵路創(chuàng)造了515.3km/h的當(dāng)前世界上輪軌鐵路系統(tǒng)最高試驗(yàn)速度，運(yùn)營最高速度也高達(dá)300~320km/h。法國高速鐵路有效的安全保障體系和防災(zāi)救援體系，使得法國高速鐵路事故中尚未出現(xiàn)過嚴(yán)重的旅客傷亡事件。法國高速鐵路采用了以機(jī)車信號(hào)為主的列車自動(dòng)系統(tǒng)，在高速列車中，除了列車速度自動(dòng)控制系統(tǒng)外，還增設(shè)了設(shè)備狀態(tài)和自然環(huán)境監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)，包括列車自動(dòng)檢測、接觸網(wǎng)檢測、熱軸檢測、降雨監(jiān)測、降雪監(jiān)測、大風(fēng)監(jiān)測、落物監(jiān)測系統(tǒng)，高速鐵路沿線設(shè)有防護(hù)開關(guān)和應(yīng)急電話，并與法國國家地震局在地中海線設(shè)置了地震監(jiān)測系統(tǒng)。日本是一個(gè)自然災(zāi)害多發(fā)的國家，常受到臺(tái)風(fēng)、地震等惡劣自然災(zāi)害侵襲，因此，日本的鐵路救援體系側(cè)重在災(zāi)害、事故預(yù)警。日本的鐵路救援體系擁有一套完善的法律保障措施，日本政府和運(yùn)輸省為保障鐵路安全頒布了新干線特例法和實(shí)施細(xì)則為代表的一大批鐵路專門法律。此外，日本運(yùn)用各種高科技手段，采用各種監(jiān)測設(shè)備對(duì)鐵路線路設(shè)備狀況、列車運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測，同時(shí)在鐵路沿線設(shè)置安全防護(hù)網(wǎng)，并對(duì)線路運(yùn)行、維修天窗進(jìn)行分隔措施，避免高速鐵路在列車運(yùn)行與現(xiàn)線路設(shè)備維修作業(yè)的相互干擾帶來的不安全因素。日本高速鐵路對(duì)各種監(jiān)測信息的處理及線路運(yùn)行控制都有詳細(xì)的操作規(guī)程，對(duì)超過臨界值的地震，侵入限界等特殊災(zāi)害預(yù)警信息處理會(huì)及時(shí)停止變電站供電或通過ATC信號(hào)控制停車;對(duì)于大風(fēng)、暴雨、洪水等其他災(zāi)害監(jiān)測信息，則有由值班調(diào)度人員分析判斷，并下達(dá)救援、修復(fù)等工作安排。

　　國際鐵路聯(lián)盟(UIC)的隧道安全標(biāo)準(zhǔn)CODEX 799-9R，法國的隧道安全標(biāo)準(zhǔn)法國標(biāo)準(zhǔn) ITI 98 300 8/07/1998等都對(duì)救援體系設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)的一些問題做出了規(guī)定。

　　3 國內(nèi)高速鐵路救援系統(tǒng)發(fā)展情況

　　國內(nèi)高速鐵路起步較晚，就目前而言，緊急救援系統(tǒng)相關(guān)研究發(fā)展情況大致如下：謝志剛所著《建立鐵路事故救援點(diǎn)設(shè)置模型的探討》中考慮了鐵路事故救援的快速反應(yīng)、有效覆蓋、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和鐵路自身的行業(yè)特點(diǎn)等因素，建立了鐵路事故救援點(diǎn)設(shè)置的數(shù)學(xué)模型;鐵道第三勘查設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司城交分院的王立暖，馬志富，楊貴生對(duì)鐵路隧道的防災(zāi)救援技術(shù)進(jìn)行了詳細(xì)的研究，結(jié)合石太客運(yùn)專線太行山隧道的工程實(shí)例，總結(jié)出了相關(guān)的防災(zāi)救援技術(shù)標(biāo)準(zhǔn);2009年5月29日，鐵道第三勘查設(shè)計(jì)院發(fā)布了鐵路隧道防災(zāi)救援規(guī)范(征求意見稿)，明確將防災(zāi)救援體系設(shè)置原則問題納入了標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范;為了解決貴廣、成貴等客運(yùn)專線建設(shè)中救援體系的建立所遇到的實(shí)際困難，中鐵二院集團(tuán)有限公司和西南交通大學(xué)正合作開展關(guān)于困難艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路救援系統(tǒng)的重點(diǎn)課題研究等工作。

　　大量的相關(guān)資料表明，我國的高速鐵路興起到現(xiàn)在歷史還很短，對(duì)高速鐵路的防災(zāi)救援還沒有一套系統(tǒng)的處理方法，面臨著救援人員的專業(yè)化水平不高，救援設(shè)備缺乏、落后，救援設(shè)施不齊全等諸多問題。而我國的高速鐵路防災(zāi)救援系統(tǒng)還沒有形成成熟統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，現(xiàn)行的09試行高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范中，只是在第十六章對(duì)防災(zāi)監(jiān)控方面內(nèi)容做了簡單的規(guī)定，主要對(duì)暴風(fēng)、暴雨、冰雪、地震等自然災(zāi)害以及異物侵限、電源、接口等監(jiān)控防災(zāi)給出了標(biāo)準(zhǔn)。并沒有一套系統(tǒng)、完整的高速鐵路應(yīng)急救援系統(tǒng)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)與原則，也沒有具體的救援通道的設(shè)置方式與方法。

　　4 總結(jié)

　　高速鐵路建設(shè)拉動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速增長，為我國國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康發(fā)展做出了重要的貢獻(xiàn)，我國也已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)高速鐵路蓬勃高速發(fā)展的新時(shí)期，然而相關(guān)緊急救援系統(tǒng)的設(shè)置還處于滯后階段，我們應(yīng)在借鑒國外相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合自身特色，盡快建立起較為完善的高速鐵路救援系統(tǒng)，以更好更安全地為廣大出行者提供運(yùn)輸服務(wù)。

　　參考文獻(xiàn)

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