這篇國際法論文發表了海盜風險下外派船員權利保障問題，航運安全一直是國際上非常關注的問題，海盜活動危害到外派船員的切身利益，那么我國當前對外派船員權利保障的現狀是什么呢?以下是論文對船員贖金的性質和責任分析。
 

　　摘要：航運是國際貿易的生命線，而猖撅的海盜活動已成為威脅國際航運安全的重要因素。海盜劫持船員，索要船員贖金的行為已嚴重危害到外派船員的切身權益。船員贖金作為船員遣返費用的一種，應由外籍船舶所有人承擔支付贖金的第一性義務，并可列入共同海損，由船舶、貨物和運費等共同分攤。同時為了更好的保護外派船員的利益，我國應盡快批準、加入有關的國際公約，如2006 年《海事勞工公約》。

　　關鍵詞：國際法論文,外派船員,船員贖金,權利保障

　　傳統的勞動關系中只存在雇主和雇員兩部分，雇主直接雇傭并使用勞動力。而在勞務派遣的用工方式中存在三方主體兩個法律關系，即在派遣單位、勞動者和用工單位三方之間，由派遣單位與勞動者建立勞動合同關系，在派遣單位與用工單位之間訂立勞務派遣協議，從而使勞動者為用工單位提供勞動，完成對勞動力的派遣。通俗的說，就是派遣機構“招而不用”，用工單位“用而不招”。[1]勞務派遣的最本質特征是勞動力雇傭和使用的分離，同時也是將標準勞動關系下雇主所應承擔的責任和義務通過派遣單位和用工單位相分離。

　　船員勞務派遣是以船員勞動力為對象的商品交換行為。根據《1992 年交通部外派海員管理辦法》第3 條的規定，外派海員是指由外派單位根據有效海員勞務合同，派到外籍船務公司擔任船上職務并提供勞務服務，由船東支付勞務費用的船員。

　　外派船員雖然與外籍船東之間名義上不存在合同關系，但是實際上是為外籍雇主所用，為外籍船東服務的，因此實踐中一般認為外派船員和外籍船東之間存在著實際上的雇傭關系。船員外派單位、外籍雇主及外派船員三個主體間形成了不同于傳統二元主體的新型多邊法律關系。

　　一、外派船員權利保障現狀。

　　( 一) 外派船員權利的基本內容。

　　我國目前沒有單行的船員法，不存在船員法意義上的船員基本權利，船員的基本權利只能是船員作為“勞動者”在《勞動法》中享有的勞動者的基本權利。我國勞動法第3 條規定： “勞動者享有平等就業權和選擇職業的權利、取得勞動報酬的權利、休息休假的權利、獲得勞動安全衛生保護權、接受職業技能培訓權、享受社會保險和福利的權利、提請勞動爭議處理權和法律規定的其他權利。”鑒于勞動者權利蘊涵的基本人權價值，我國把勞動者基本權利作為公民的一項基本權利在《憲法》中子以確認和保護。如，《憲法》第43 條規定勞動者有休息的權利，國家發展勞動者休息和休養的設施，規定職工的工作時間和休假制度; 《憲法》第44 條規定退休人員的生活受到國家和社會的保障。

　　但是船員勞動關系是一種特殊的勞動關系。[2]外派船員勞動時間和勞動量的非固定性、勞動傷害的多發性等特點決定了外派船員勞動關系不能適用一般勞動法，而應適用特殊的海上勞動法，亦即船員法。[3]例如《丹麥船員法》規定船員在勞動法之外享有以下權利： 有權獲得充足、優質的食物; 有權獲得每天至少10 小時的休息，且此時間不應多于兩段，其中一段時間不少于5 小時; 2002 年7 月起，每名船員有權每周至少休息77 小時; 當船舶靠岸或安全錨泊時，船員有權在空閑時上岸。[4]《2006 年海事勞工公約》是一部在整合過去外派船員權利保護和管理相關國際公約內容的基礎上，結合當前國際海事立法的發展趨勢的海上勞工公約，它在保護外派船員權利、調整外派船員勞動關系方面發揮著重要的作用。該公約從船員的工作、生活和社會保障等方面對船員權利做出了具體而詳盡的規定。該公約的有關規定對我國明確外派船員的基本權利的內涵和外延具有重要參考價值。結合《2006 年海事勞工公約》、我國《勞動法》、《船員條例》和2009 年12 月出臺的《中國船員集體協議》等相關規定，外派船員應享有如下的基本權利： 獲得勞動報酬的權利; 休息的權利; 帶薪休假的權利; 獲得災害賠償的權利; 要求遣返的權利以及船舶給養、勞動安全與衛生方面的權利等。

　　上述基本權利中，受到船員涉外派遣法律關系性質影響的主要是獲得勞動報酬的權利和獲得災害賠償的權利。我國外派船員權利保障中存在諸多問題，如船員外派服務機構不規范、外派船員無法行使船舶優先權和外派船員人身傷亡的法律規定不明確等，直接影響了我國勞務輸出的發展。

　　( 二) 海盜風險對外派船員權利保障的影響。

　　“海盜”一詞源于希臘語“Peirates”，指的是“攻擊船舶之冒險者”。英國1906 年海上保險法僅對“海盜”一詞做了一個不清不楚的簡短定義，在Republicof Bolivia v Indemnity Mutual Marine AssuranceCo. Ltd 一案中，法官認為： 海盜是個人為其私人目的不顧一切地搶奪，而非為了公共目的只針對某一國家的行為。以建立一個政府為目的所進行的行為，盡管該行為是非法乃至犯罪的，盡管進行該行為的人并非代表一個政治組織性質的團體，該行為也并非海盜行為。[5]截止2012 年4 月23 日，國際海事局海盜報告中心更新的數據顯示，全球共發生121 起攻擊事件，劫持13 起; 索馬里地區共發生事故51 起，劫持11 起，綁架人質158 人; 目前被索馬里海盜劫持的船舶有11 艘，人質有173 人。日益猖獗的海盜活動，不僅危害了國際航運安全，造成了巨大的經濟損失，也直接影響了外派船員的人身利益。在海盜襲擊中，船貨或船員被劫持，甚至有人質被殺害已是常態。海盜事故的頻發一定程度上也導致了船員不愿出海的畏懼心理。

　　二、船員贖金的性質及責任分析。

　　( 一) 船員贖金的合法性探究。

　　按照《布萊克法律詞典》的解釋，贖金是指為確保釋放正被他人非法扣留的人或物體而支付或索求的款額。各國法律并沒有對海盜贖金作出明確定義，只有個別國家在海商法中有提及。如荷蘭《海商法》第699 條所列舉的共同海損項目的第1項規定： “為從敵人或者海盜手中索回或者贖回船舶或貨物而給予他們的任何物資，如果發生疑問，應該一律認為，贖金是為了船舶和貨物的利益而付出的。”[6]海盜贖金包括船貨贖金和人命贖金。

　　從立法者的角度來看，向海盜交付船員贖金是對海盜行為的縱容。從刑法理念上講，國家從來不保護人質在遭到綁架后支付贖金的行為。[7]但海盜劫持與一般人質劫持不同，海上環境的復雜性、國家域外管轄的有限性等因素決定了支付贖金成為受害船舶沒有選擇的選擇。

　　例如，英國自從1782 年取消贖金法( RansomAct) 之后，在英國法下支付贖金不再被認定為不合法的行為。德國則在其《商法典》第706 條第6 款中，直接明確規定了贖金可以作為共同海損處理，可見其也認可贖金的合法性。此外，2010 年2 月英國高等法院Masefield AG V. Amlin Corporate MemberLtd 一案中，法官也認為支付海盜贖金并不違反公共政策。法官David Steel 在判決中寫道： “我不認為支付贖金違反共同政策，這是因為……目前，支付贖金的行為的確會縱容海盜，但是通過外交或軍事手段解救人質并不可靠，不支付贖金又會使船員面臨更危險的狀況，因此解救船員的唯一方法是支付贖金。概括來說，禁止支付贖金并不是絕對有利的。所以，目前我不認為有更加急迫的理由去判定支付贖金行為違反公共政策。”

　　我國現有法律并沒有對海盜贖金作出明確規定。向海盜支付船員贖金的非法性觀點在我國沒有法律依據。因此，向海盜支付船員贖金的行為在中國法下不能定性為非法行為。

　　船員贖金屬于船員遣返費用。船員的特殊性決定了他們不僅要承擔艱苦的勞動，而且還必須面對海上各種不確定的風險和挑戰，如突遇海上風暴、海盜、戰爭或武裝沖突或政府有關部門的扣押船舶或船員的行為等。當發生船舶擱淺、被扣等事件時，如果船東不能或不愿意支付他們回家的費用，船員往往將被迫滯留在異國他鄉。外派船員遣返制度就是在這種背景下建立起來的，是船員勞動關系中的一種特殊制度，目的在于保障遠洋運輸中，當外派船員因某種原因而滯留海外時，應能獲得相應的經濟和社會援助以順利返回，而將船員遣送回國或者遣送到其他地點而支付的費用，包括差旅費、行李運送費用及其他有關費用即所謂的遣返費用。國際勞工組織制定的《1926 年船員遣返公約》以及《2006 年海事勞工公約》等國際公約均對該制度作了相關規定。[8]根據《遣返公約》第一條( 二) 款的規定，享有被適當遣返的權利主體主要指從事遠洋運輸的船舶上工作的海員。而遣返原因具體而言，可以分為兩種，一種是由于船員本身過錯導致的遣返，一般稱為非正常遣返; 另一種主要是因意外事件，不可抗力等非船員引致的遣返，如船舶在外港擱淺、沉沒或遭遇海盜襲擊等原因導致船員滯留國外，因此這種情況導致的遣返在航運實務中被稱為正常遣返。

　　《1926 年遣返公約》第五條就遣返費用做了列舉式的規定。包括“( 一) ……海員的交通費及途中的食宿費……海員確定啟程前的生活費。”“( 二) 海員被遣返時如充任船員者，其在航程中所做的工作的應得報酬。”顯然這種列舉式的規定不能有效適應航運實踐的發展，也不利于該公約“確保船員能夠回家”目標的充分實現。為更好維護船員的權益，真正實現船員體面工作、生活以及完善的社會保障，《2006 年海事勞工公約》在《遣返公約》的基礎上進一步將船員遣返制度進行了完善，就遣返費用而言，海事勞工公約并沒有在規則A 中進行規定，而是在規則B2. 5. 3 中以更加開放和靈活的形式規定，遣返費用至少應包括旅費、食宿費等費用。

　　也就是說，各國在遣返公約第五條基礎上，根據船員遣返的實際情況，可以對船員遣返費用數額作相應的增補。

　　結合當前索馬里海盜劫持船舶的具體情況，船員贖金完全可以涵攝在船員遣返費用中。因為首先，海盜襲擊并劫持船貨及船員，屬于意外事件; 其次，船員被海盜扣留于索馬里，構成了船員滯留海外的客觀事實; 最后，在當前大多數國家無法對被劫持船員展開有效救援的情況下，支付海盜贖金是確保船員重獲自由并能順利返回所在國或目的港有效，甚至是唯一的手段。由于我國船員立法本身起步較晚， 2007 年的《船員條例》第三十三條仍按照《遣返公約》關于遣返費用的規定，將其限定于“旅費、食宿費以及30 公斤的行李費”。顯然，立法者仍局限于船東本位，而并沒有意識到加強船員權利保護、維護船員權益對整個航運業可持續發展的重要意義，與當前強調人權保護的共識無疑也存在一定的差據。[9]( 二) 船員贖金的責任承擔主體。

　　船員贖金部分應由誰承擔一直理論界以及航運實務中的爭議焦點。有人主張由國家承擔，因為在強調責任政府的今天，國家有對其公民權利進行保護和維護的責任，且實踐中英法德等國家就經常性由其政府支付海盜贖金。也有學者認為，船舶所有人作為船員的雇主，基于勞動法的規定，其應該承擔起海盜贖金的支付責任。

　　在海盜贖金中，船員贖金占有極大比例。雖然外派船員與船東之間并不存在勞動合同，但船員在船舶上工作是毋庸置疑的事實，且外派船員權益受損是發生在外籍船東的控制之下，因此應認定外派船員屬于船舶所有人的雇員。依據我國《勞動法》

　　和《中華人民共和國船員條例》第26 條第3 款規定，船舶所有人有積極救治船員的義務。因此船舶所有人應該積極營救被劫持的船員，并承擔支付贖金的第一性義務。[10]( 三) 船員贖金的責任分攤問題。

　　關于海盜贖金中的船舶贖金和貨物贖金的分攤，理論界與實務界已基本達成一致，即根據船舶和貨物價值比例由船東和貨主共同分攤損失。

　　所謂共同海損( General Average) ，1924 年及其以后的《約克—安特衛普規則》的規則A 均規定：

　　“在并且只有在為了共同安全，使同一航程中涉及的財產脫離危險而有益和合理地造成或者產生任何額外的犧牲或者費用時，才構成共同海損行為。”

　　在共同海損的定義中，“人員”并未列入其中。從中可以看出，立法者的意圖是設立以分攤價值為基礎的共同海損制度。船員贖金不針對財產，即不應該將其列入共同海損范疇進行分攤。這與在海難救助制度中規定救助人命無報酬具有理論上的同源性。人命是無價的，救助人命、使船員生命的安全屬于國際法上法定義務，而不是契約義務。因而人不應作為主體分攤救助費用，只要有贖回船貨的事實，無論是否有贖回人質的目的和效果，此開支均可列入共同海損。《德國商法典》亦有類似的規定：

　　若海盜同時劫持船貨和人質，支付贖金即使有解救人質的目的，此贖金開支亦可納入共同海損，由船舶、運費、貨物共同分攤。[11]綜上，在共同海損分攤過程中，可以參考救助報酬請求制度，依照船舶和貨物價值確定船貨贖金數額，扣除合理船員贖金，僅針對剩余的船貨及運費來進行分攤。

　　三、加強危險海域下外派船員的權利保障的立法建議。

　　( 一) 適度建立船員外派機構與外籍船東的連帶責任制度。

　　由前述可知，外籍船東承擔支付船員贖金的第一性義務，但在實踐中船員外派機構對外派船員的權益受損也可能存在一定過失，例如沒有謹慎選擇經營狀態良好、信譽度高的境外船東等。因此，有必要適度規定船員外派機構與境外船東的連帶責任，規制船員外派機構的行為，防止船員外派機構和境外船東之間惡意的串通，以維護外派船員的合法權益。

　　作為全球最大的船員勞務輸出國，菲律賓勞工部下設立的海外就業管理局( POEA) 制定的《POEA海員招募雇傭規則2003》中規定： “對于因履行合同而產生的有關工資、死亡、人身傷害的爭議訴訟，外國雇主與中介機構承擔連帶責任。”[12]在設立船員外派機構與外籍船東的連帶責任制度時，應當對船員外派機構承擔連帶責任的范圍加以限制。因為船員勞務外派不同于普通的勞務派遣，船員外派機構對在遠洋作業的外派船員的管理難度很大，讓船員外派機構為控制范圍外的風險承擔責任，有失法律的公平公正。

　　( 二) 完善我國外派船員權利保障的立法建議。

　　世界各國的立法模式不外乎兩種，一種是制定獨立的船員法，如日本、韓國、德國、丹麥的船員法，法國的海上勞動法; 或者是將保障船員權利的內容作為海商法的一部分而予以規定，如意大利、美國的航海法，英國的商船法，加拿大的海運法，荷蘭、巴拿馬的商法。[13]從嚴格意義上來講，我國大陸沒有一部調整船員關系、規制船員外派行為的單行法律。與船員有關的法條零散分布在《海商法》、《船員條例》、《勞動法》和一些部門規章當中。而《海商法》的第三章僅僅規定了船員的任用資格和船長的職責權限，即使是2007 年剛頒布的《船員條例》，對船員和船舶所有人的勞務關系問題也沒有多做規定，更側重于船員的行政管理。

　　而臺灣地區存在著諸多相關法律，如《外國航商借調中華民國船員赴國外服務辦法》、“交通部”

　　依《航業法》第38 條修訂頒布《外國船舶運送業雇傭中華民國船員辦法》和《外國籍船員雇傭許可及管理辦法》。此外臺灣地區的《海商法》第61 條也規定： “海員在受雇港外，其雇傭契約終止時，不論任何原因，船長有將其送返原港的義務，包括運送、居住、食物及其他必要費用的負擔。”[14]值得注意的是，臺灣地區1999 年6 月23 日修訂的《船員法》對外籍雇主的資格進行了限制性規定，該法第25 條規定“外國雇傭人雇傭中華民國船員，應向交通部申請，經審核許可，始得雇傭，其許可辦法由交通部定之”。

　　綜上，首先我國應協調現有各個效力階層的法律規范，統一相關的法律稱謂，以解決不同效力層級間法律規范的沖突問題; 其次應逐步制定獨立的《船員法》，全面考慮與船員自身利益相關的法律因素，設立專門章節對船員外派問題加以規制。也有學者建議在考慮我國國情的基礎上參照法國的模式，優先制定我國的海上勞動法，然后再逐漸開展其他相關法律的立法進程，最終形成我國的船員法體系。此外，我國還應盡快積極批準、加入有利于我國外派船員權利保護的國際公約，如2006 年《海事勞工公約》。作為繼SOLAS 公約、STCW 公約和MARPOL 公約之后的海運業的第四個“支柱性”國際公約，《海事勞工公約》在海員上船工作的最低要求、就業條件等方面有詳盡的規定。這為我國完善國內外派船員權利保護制度提供了一個良好的契機，有助于推動我國外派船員權利保障制度與國際接軌，以保障我國長久的優秀船員勞動力的供應，樹立真正航運大國的形象。

　　參考文獻：

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　　[4]張志鋒，趙穎磊： 丹麥“船員權利與義務”及其啟示[J]。中國水運， 2003( 9) : 48.

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