2019年12月13日，青島的天空被陰云籠罩著，海風裹挾著濕冷的空氣吹在行人臉頰上，讓隆冬的寒意更勝。在李滄區綠城喜來登酒店三層大宴會廳，一群來自全國各地的物流精英匯集于此。他們希望通過參加中國物流與采購聯合會主辦的“2019(第二屆)中國物流服務平臺發展年會暨全國網絡貨運高峰論壇”(以下簡稱“高峰論壇”)，在這個寒冷的“冬天”找到“取暖”的方法。

　　其中有相當一部分的企業代表是沖著實施在即的《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)來的，此時距離《辦法》的正式實施僅十余天。當天，廣西一家物流企業負責人楊先生就告訴《中國物流與采購》雜志記者：“我們抱著學習態度來的，想多了解一些有關網絡貨運的新動向，學習和借鑒同行有關(開展)網絡貨運(經營)的做法與經驗……”1月1日起施行的《辦法》進入實施倒計時，但楊先生們仍有很多困惑。這像極了青島上空的陰云，壓在有志于成為網絡貨運經營者的企業們心頭。他們急需撥“云”見日!如何獲得網絡貨運資質?去年(2019年)9月，兩部委聯合發布的《辦法》，對網絡貨運經營者的法律定位、行為規范及管理部門的監管責任等提出了明確要求。

　　《辦法》還明確了申請的流程：企業發起申請——縣級交通主管部門初審后提出申請——省級交通主管部門復核——申請成功。9月下旬，交通運輸部又出臺了三個配套細則，即《網絡平臺道路貨物運輸經營服務指南》《省級網絡貨運信息監測系統建設指南》《部網絡貨運信息交互系統接入指南》。

　　按照一《辦法》三《指南》的要求，申請成為網絡貨運經營者，必須具備以下五個基本條件：一是，取得增值電信業務許可證(名稱一致);二是，建議取得三級及以上信息系統安全等級保護備案證明及材料(名稱一致)。在這里記者想多說一句，雖然國家層面建議取得三級等保，但是從已經出臺相關實施細則的省份來看，三級等保是必備條件;三是，網絡貨運平臺接入省級網絡貨運信息監測系統;四是，具備《指南》要求的8項“功能要求”;五是，健全的安全生產管理制度等。需要強調的一點是，無車承運人試點企業如何獲得網絡貨運經營資質?記者了解到的情況是：交通運輸部已經對229家試點企業進行了綜合考核，并將考核結果印發給各省交通運輸廳。有部分試點企業考核不合格，交通運輸部給各省廳提出了明確的要求，不合格企業必須現場進行整改。

　　整改落實之后，再按照相關要求從事相關工作。事實上，如此火爆的網絡貨運差點“胎死腹中”。一位參會企業代表告訴記者，“無車承運人試點工作在快速發展的同時，出現了刷單開票等諸多問題。2019年春節過后，交通運輸部開始對無車承運人試點發展過程中存在的問題進行糾偏。這時出現了一種質疑聲音——無車承運這一新業態，待試點結束后，是否還有保留的必要?”且不論這種說法是否真實存在，但可以肯定的是，在試點期間無車承運人工作某些方面的表現不盡人意。

　　道路貨運經營是根本目前，物流企業對網絡貨運參與的熱情很高，在運作過程中又賦予其很多新的功能。但這是種畫蛇添足的行為，很有可能導致“好經念歪”。如何規避這一問題?在交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長余興源看來，要把握好“一個本質，三個價值導向”。余興源表示，“網絡貨運的發展根本是道路貨運經營，是利用互聯網手段來實現貨源組織、運力調度和全程管理，實現道路貨運的高質量發展。互聯網只是在新時期、在平臺經濟發展大背景下依靠的手段，利用互聯網進行貨運組織才是核心。”在明確本質特征基礎上，余興源提出網絡貨運的三個價值導向。

　　這值得準備申請成為網絡貨運經營的企業細細品味。一是優化運輸組織。目前我國90%的運力資源掌握在個體運輸戶手中。網絡貨運就是希望培育規模化的貨運組織方，包括合同物流企業、網絡型零擔企業和網絡貨運企業，對多小散的個體運輸戶進行整合，實現對分散化的運輸生產方(主要是個體運輸戶)，以及相關運輸資源的集約組織，提高運輸效率和質量。二是降低物流成本。這不僅是網絡貨運的價值導向，更是轉變經濟發展方式，實現轉型升級的重要途徑。互聯網貨運平臺企業要能夠提高車貨匹配的效率，縮短交易鏈條，延伸增值物流服務。三是規范經營行為。在無車承運人試點期間，部分試點企業把解決稅務和票務的問題，當成主營業務。余興源在會上告誡企業，這不是交通運輸部引導鼓勵的方向。

　　網絡貨運平臺就是要通過互聯網扁平化的、市場化的管理方式，把眾多分散的經營業戶，利用合同約束、誠信考核等等相關制度的落實和延伸，來規范眾多個體化行為，保障運輸行為，提升服務質量。經營資質是權利更是責任在會上，余興源多次提及了一個詞是“責任”。網絡貨運平臺以承運人身份，與托運人簽訂運輸合同。運輸合同是承運人將貨物運到指定地點、托運人或收貨人支付尾款或運費的合同。而車貨匹配平臺與貨主簽訂的往往不是運輸合同，而居間合同或者會員服務合同。

　　這是與車貨匹配平臺的本質差別。那么，網絡貨運經營者都需要承擔哪些責任?網絡貨運平臺直接向托運人負責，承運全程運輸責任，而不是由實際承運人直接承擔運輸責任。因此，網絡貨運經營資質除了給予企業開展網絡貨運經營活動的資質外，更需要其承擔匹配的責任。具體來看主要包括，對貨物滅失損毀的賠付責任，網絡貨運平臺是第一責任方;發生安全生產事故時生產經營單位的責任;經營單位反恐、網絡安全管理的責任;電子商務經營者對消費者權益保護等責任。

　　網絡貨運經營者與實際承運人的責任劃分，也是大家較為關注的話題。對此，余興源也給出了權威的答案：如果是安全責任事故，實際承運人按照相關要求承運責任，網絡貨運平臺依據相關的要求承擔相應的責任，如果沒有履行該履行的責任，那么按照相應的法規，承擔相應的責任。對于網絡貨運經營者，是否按照《辦法》規定履行其責任和義務，包括實際承運人資質審核，超載超限管理、超范圍委托管理、托運人身份查驗，是否落實企業安全生產管理制度等。對于實際承運方是否按照《道條》《貨規》要求履行其責任和義務，包括特證(3證)、經營、安全教育培訓、采取必要措施防止貨物脫落揚撒、不超載超限運輸、不運輸禁運貨物等。

　　政府監管重點有三項如前所述，《辦法》著力健全完善相關管理制度，為新業態、新模式發展營造良好的制度環境。但中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付在會上發表講話時指出，部分無車承運平臺商業模式趨同，即沒有通過高效的組織方式為物流企業降本增效，也沒有提升物流企業全流程透明化管理水平，未真正地為物流企業和行業解決痛點和難點的問題;小部分無車承運人平臺，為加速提高企業收入和解決資金周轉問題，刷單開票、虛開虛抵的等現象時有發生，嚴重地擾亂了市場秩序。余興源則強調了政府將重點監管三項內容，依次為運輸安全、稅收風險和行業穩定。

　　第一，運輸安全是“底線”。網絡貨運經營者承擔保障運輸安全的責任之后，同樣按照相關要求，把這個責任傳遞給相應的實際責任人，層層壓實這個主體責任。在監管層面，一《辦法》三《指南》對網絡貨運經營者的運輸安全做了明確要求：不得違規承運危險貨物，以及禁限運貨物;不得委托未取得相關經營資質的企業、車輛和駕駛員從事運輸;不得強令、指示實際承運人超限超載運輸;不得未對托運人身份查驗登記、未如實記錄托運人身份、物品信息;安全管理是否落實到位。

　　第二，稅收安全是“紅線”。余興源告誡，稅務問題一直是伴隨著新業態發展的問題，是不能觸碰的紅線。這里需要網絡貨運平臺關注的是，虛開亂開發票、虛假運單的問題將被嚴格限制。《指南》要求網絡貨運經營者應確保線上顯示的車輛、駕駛員和線下實際提供服務的車輛、駕駛員一致;明確不得虛構運輸交易和委托服務，換句話說就是，平臺間不能混合運輸，對軌跡異常、咨詢投訴異常的平臺，行業主管部門有一套行之有效的監控手段。

　　按照《辦法》的要求，交通運輸部門會在監測系統中把相關的信息，同步傳遞給稅務部門，由稅務部門對每個企業的稅收行為進行監管。在記者看來，稅務的監管核心是保障交易的真實性，避免數據失真。數據的真實性到底有多重要?會上中物聯專家委員會主任戴定一從網絡貨運的發展和政府監管兩個層面進行了精辟的闡釋：物流的基本價值在于實物時間和空間的管理效用，是通過技術進步和分工協作實現的，通過數據化擴大分工協作的廣度和深度是長遠之道。

　　進一步擴大分工協作，必須要在數據化的基礎之上解決。因為平臺集聚了大量的數據，怎么利用數據來擴大分工協作體系，這是平臺始終發展的方向;政府監管的基本價值是維護公平的秩序、保護公共利益，在信息化時代仍然是監管發展的方向和目標，只是要以數據為基礎;所以無論是網絡貨運平臺的發展還是政府的監管，都需要數據做支撐。

　　第三，行業穩定是根基。《指南》明確提出，“網絡貨運經營者不得利用市場壟斷地位排除、限制競爭，隨意壓低運價，損害貨車司機權益”。余興源強調提出，“不要把關注點放在壓低司機運價上面，而是降低實際承運人的空駛、等貨時間，提高車輛周轉率，降低單次平均運輸成本;統籌降低貨主企業的倉儲、資金占用等成本。提升物流服務品質，滿足其時效、成本、便捷性等需求，提供定制化的運輸服務。”目前，有部分企業存在很大行業穩定風險，交通運輸部也會聯合相關部門，對相關企業侵害司機權益事件進行查處。

　　貨運論文投稿刊物：《鐵道貨運》雜志是由鐵道科學研究院運輸與經濟研究所主辦、鐵道部主管的鐵路系統唯一的貨運專業綜合性技術刊物，1983年創刊。《鐵道貨運》雜志由《中國期刊網》、《中國學術期刊(光盤版)》和《中國學術期刊綜合評價數據庫》作為來源期刊全文收錄。