摘要：文章對寧波市“軌道—公交”聯運一體化的調整方案作了綜合歸納和詳細闡述，分析了5種寧波軌道交通接駁公交線網優化模型和3種公交站點優化模型，并且從技術路線等方面分析了寧波軌道交通接駁常規公交的具體優化實施方案。根據寧波市“軌道—公交”聯運一體化線路優化經驗，對其他同類城市接駁優化提出建議，并指出寧波市在“軌道—公交”聯運一體化建設、統籌、實施時應著重注意的問題。

　　關鍵詞：軌道交通;常規公交;聯運一體化;城市交通線網;優化模型

　　1概述

　　世界發達經濟體國家的特大城市都大力發展城市核心區的公共交通，尤其是城市軌道交通，通過增加停車費或征收擁堵費等限制汽車的使用。這樣一方面增加城市的交通流量，另一方面又能降低城市大氣污染，避免大城市病。

　　進入21世紀以來，我國城市交通基礎設施的規劃進程和建設速度都實現了大跨步發展，城市軌道交通建設的發展更是突飛猛進。到2017年，中國已經有34座城市開通了軌道交通運輸服務，運營總里程已經達到了5766.67km。其中，上海、北京、廣州的城市軌道交通運營里程都達到了300km以上;深圳和武漢的城市軌道交通運營里程達200km以上;南京、成都、重慶、蘇州、天津、杭州在100km以上。

　　這些城市的軌道交通建設的起步時間早、發展時間長、運營模式穩定，在交通運輸體系中發揮了巨大的作用。此外，大連、長春、沈陽、鄭州、合肥、昆明、南昌等城市的軌道交通建設也已經起步，但運營模式相對不穩定，建設規模不大，運營里程在100km以內。近幾年，寧波已經成長為長三角南翼經濟中心。

　　城市經濟發展好，城市客流迅速增加，市民出行頻率亦持續增加，寧波現有的軌道交通和常規公交的接駁方案在部分區域已不能滿足市民出行的需求。更確切地講，寧波部分區域的較低效“軌道—公交”聯運一體化水平接駁現狀不能更大化滿足市民出行的需求。因此，需要一種更加便捷的“軌道—公交”接駁出行方案來解決廣大群眾的出行要求。研究借鑒歐美各大城市公共交通的發展歷程發現，建設完善的軌道交通系統并且發展與之配套的公共交通系統，能有效地滿足廣大市民高效出行的迫切要求。

　　因此，在寧波現存軌道交通和公交線網的基礎上，對軌道交通接駁進行優化研究是很有必要的。目前，寧波市的軌道交通已經進入了一個快速發展的階段。雖然寧波主城區已經全部實現“軌道—公交”聯運，部分市區“軌道—公交”聯運一體化也取得了明顯成效，但是各區發展不平衡、網絡不協調、服務不規范、政策不配套等問題仍然突出，城市內部公共交通組織還有待完善，在接駁既有軌道交通干線下的寧波公交線路走向，及客流方向與數量沒有達到最佳吻合。

　　既有的寧波“軌道—公交”聯運體系無論從運營模式還是服務質量上都越來越不能滿足市民需求，迫切需要進行新一輪的改造和提高，而市區“軌道—公交”聯運一體化是未來寧波市客運的發展方向。因此，加強寧波市的軌道交通和常規公交的一體化聯運，是寧波城市交通現代化發展的迫切要求。實現“軌道—公交”一體化的聯運，對整個城市經濟社會全面、協調、可持續發展都有巨大的現實意義。此外，“軌道—公交”聯運一體化是寧波公共交通客運體系的內在要求，也是寧波市合理分擔公共交通資源的重要組成部分。

　　2數據來源與技術路線

　　2.1接駁模型的數據來源

　　本文以寧波市城區軌道交通線和關聯軌道交通的公交線網數量為研究指標，數據資料來自于寧波市公共交通客運管理局多年統計數據、寧波大學城市交通規劃研究所課題的調查報告、寧波市統計年鑒、中國城市軌道交通運輸行業網、寧波市交通運輸委員會、寧波市公交都市辦以及寧波市規劃局等相關政府官方網站數據等。

　　2.2接駁模型設計的技術路線

　　本文采用GIS手段對接駁寧波軌道交通的公交線網優化分布進行分析，研究接駁寧波軌道交通的公交線網優化規律，最終為寧波市智慧交通管理委員會、寧波市公共交通客運管理局等部門的決策提供支持。

　　3接駁軌道交通的公交差異化調整方法

　　3.1公交線路差異化設計

　　1)公交線路的長線截短調整。

　　以寧波市為例，眾多常規公交線路與軌道交通線路之間存在過長距離的平行接駁(即平行接駁的站點大于等于6個)，這種長距離的平行接駁會降低常規公交和軌道交通兩者的運營能力和運營效率，使得鄰近的常規公交站點和軌道站點之間對客流的吸引處于競爭局面，因此需對公交線路進行長線截短調整。適當地截短軌道交通與常規公交之間的平行接駁距離，減少軌道交通與常規公交之間的接駁站點，可提高常規公交和軌道交通兩者的運能匹配效率。

　　2)公交線路的短線加長調整。

　　在接駁區域客流比較密集區，若常規公交線路與軌道交通線路之間的接駁交集較少(一般少于4個)，會使得鄰近的公交站點和軌道站點之間對客流的接駁吸引處于斷層局面。此時為了加強此路常規公交與軌道交通的接駁聯系，擴大接駁交集，就需對公交線路進行短線加長調整。延長原有的接駁共線線路，并且延長的線路與軌道交通之間可以實現不換乘的銜接，從而加長兩者接駁交集線路。通過對既有軌道交通線路下的公交線路進行短線加長調整，讓公交線路與軌道線路之間有較長的接駁交集，可加強常規公交與軌道交通的接駁聯系，擴大兩者的接駁交集。

　　3)公交線路的新增加密調整。

　　寧波市現有的路網格局下，公交線路能實現合理的接駁客流量，或者現有接運能力剛剛滿足客流需求，但不能保證居民舒適地接駁到目的地。其本質上就是指既有軌道交通線路下，公交線路數量的接運能力與軌道線路站點接運的客流不能等位匹配，容易造成客流和交通方式之間不對稱接駁。為解決這種格局，需適當增加軌道交通沿線的公交線路的數量，以實現客流的合理接運，即對公交線路進行新增加密調整。

　　4)公交線路的重疊刪減調整。

　　以寧波市為例，多條常規公交線路與同一條軌道交通線路之間存在過長距離的平行接駁，客觀上造成了軌道交通與常規公交之間、常規公交與常規公交之間存在客流競爭。然而，客流在特定時間下的特定區域是基本固定的，過多的公交資源在局部區域的集聚，不但會造成公交資源的浪費，而且過長距離的平行接駁會降低常規公交和軌道交通兩者的運營能力和運營效率，此時，就有必要對公交線路進行重疊刪減調整。

　　5)公交線路的走向調整。

　　寧波軌道交通線路上的站點打破了原有公交線路的均衡，因此需要調整原有的常規公交線路，使得整個公共交通體系重新恢復到一個更高的穩定體系。在調整過程中，需要基于軌道交通站點客流的上下限來調整常規公交線路的走向。

　　3.2公交站點差異化設計

　　1)就近移動調整方法�；�于既有軌道交通線路下的公交調整方法系列中的站點調整，集中解決的是公交站點在喂給軌道客流或接運軌道客流過程中的公交站點與軌道站點間距協調性問題。兩者之間距離的協調性恰當與否，直接影響著公交喂給和接運軌道客流的效率和接駁方式的選擇。基于此，就近移動調整方法的具體方案即為：公交站點就近軌道站點移動。移動也不是越近越好，普通接駁站點兩者相距大概100~150m為最佳，這樣既不會因為距離長影響客流的接駁，也不會因為距離短而造成某段高峰時間的客流擁擠。

　　2)分散布局調整方法。公交站點集聚率是基于公交站點、站點換乘總客流人數來衡量公交站點在一個軌道站點附近的集中程度。集聚率越高，說明公交站點在一個軌道站點的接駁競爭力就越大，客流越容易疏散;反之，則接駁競爭力越小，越不易疏散。公交車站過度在軌道交通站點周圍集中分布，會造成客流在局部時間內大量地集中疏散，容易造成道路的擁堵，影響公共交通安全。因此，需要將不同的公交車站合理布局在軌道交通的接駁距離范圍內，又不會降低兩者接運的便利度，這是就分散布局調整方法的指導思想。

　　3)新設加密調整方法。常規公交站點在空間分布上的主要依據是所經過的接駁區域的客流需求大小，而客流需求量大小又是通過站點的斷面剩余客流量指標來衡量的。接駁區域屬性會隨著社會經濟因素的變化而不斷調整，但是一定時期內可呈現出相對的穩定性，比如一個社區的居民在一段時間內對公交或軌道交通的需求量是相對不變的。但這些因素不是絕對不變的，例如寧波鄞州萬達北廣場站，就因為道路的維修而在上下游加設新站，鎮海區聰園路站因為軌道交通2號線延伸線路修建而向“電影院站”靠攏等。

　　4接駁優化的實證分析

　　4.1寧波公交238路接駁案例

　　寧波公交238路是一條從梁祝文化公園站(始發站)到公交鎮明路站(終點站)的市域公交線路，其中鐘家弄村站到新橋站、信誼新村站到鼓樓站，這兩段區間全部與軌道交通1號線平行接駁，其平行接駁距離過長。線路優化后，在不改變始發站和終點站的前提下，238路公交從信誼新村站開始接駁寧波軌道交通1號線，并且在鼓樓站至公交鎮明路站之間增加了與軌道交通2號線的接駁距離。

　　4.2寧波公交541路接駁案例

　　寧波公交541路與寧波軌道交通2號線從大通橋地鐵站到清水浦地鐵站均為共線接駁，客觀上造成了客流在選擇交通工具的分流，使得軌道交通與公交的運能匹配度都沒有得到滿足。優化后，541路公交在環城北路與世紀大道交匯處，沿東昌路向北駛入中官西路，再沿中官西路向西行駛至寧波幫博物館，接駁過寧波幫博物館后，繼續沿中官西路向西行駛，直至接駁終點站(招寶山站)。另外，新增了7個站點，分別是常洪—汽車北站、環城北路貨運市場站、靈芝制衣公司站、工程學院北大門站、紡織學院生活區站、寧波幫博物館站、鎮海區政府站。

　　5“軌道—公交”聯運線網布設應關注的問題

　　1)聯運體系與城市體系發展相協調。“軌道—公交”聯運一體化的接駁線路走向要結合城市空間布局規劃和產業布局，與城郊的產業布局、中心鎮與旅游鎮的建設、人口分布、資源開發等特點相適應，促進城市社會經濟發展。

　　2)聯運體系與客流分布相協調。線路的走向要與客流分布相協調，與城市公共客運走廊相一致，按最短原則布設線路，優化“軌道—公交”聯運一體化的接駁線路，使全服務區內所有乘客總出行時間最少。

　　3)聯運體系與各種交通方式合理銜接。線網布局規劃時，要充分考慮“軌道—公交”聯運與其他客運交通方式的接駁關系，且與縣域公共交通、城際公交有機銜接、相互協調，減少換乘。

　　4)聯運體系與基礎路網設施規劃相協調。線路走向應充分考慮城市公路網規劃因素，與其同步進行，爭取在規劃期內實現主城區、新城區、城郊鎮、衛星城通車“四位一體”，形成密集、集約的“軌道—公交”聯運一體化城市客運網。

　　5)總體聯運構架布局體現點、線、面相結合。點、線、面相結合，即站點與站點之間結合，軌道線網與常規公交線網相結合，軌道接駁范圍面與常規公交接駁范圍面相協調。點點相連構成線，線線相連形成面，形成整體性的“軌道—公交”聯運一體化的客運網絡覆蓋面。

　　6結論與建議

　　寧波軌道交通與常規公交的優化接駁，有助于提升寧波軌道交通客流效益，延伸軌道交通服務范圍，構建高品質公共交通服務體系等。將得到的優化模型應用于寧波軌道交通1、2號線接駁公交線網優化，為寧波其他的接駁線路優化提供了范例。

　　6.1對其他同類城市的建議

　　國內其他城市可以借鑒寧波的接駁線路優化建議，從其實證調研結果去得到印證結果。同時，還應該考慮其中個性問題，主要建議如下：1)重視軌道交通的規劃設計，加強常規公交線路規劃的實時跟進;2)完善軌道交通與地面常規公交的配套，合理布局常規公交的線網;3)加強綜合樞紐站的接駁換乘建設，重點提高一般換乘站點的接駁;4)常規公交與軌道交通的接駁體系應緊密配合;5)規范軌道交通和常規公交的運營協調，共同為城建區交通發展提供合力;6)堅持“軌道—公交”錯位競爭、互為補充的基本定位;7)明確“軌道—公交”接駁功能定位及區域功能側重點。

　　6.2對寧波市的建議

　　寧波市“軌道—公交”聯運一體化在實際執行中還應注意以下方面：

　　1)對共線線路與重疊刪減的合并模型中涉及的“軌道—公交”運輸主體問題，要處理好可能出現的種種情況，給合并的公交公司班線營運業主合理的補償，確保業主的利益不受重大影響，以保證改造的順利進行，維護社會穩定，更好地滿足市民的出行需求。

　　2)軌道交通和常規公交聯運客流受眾多因素的影響，因此建議在線路開通運營后，根據實際情況不斷調整和優化，以達到最好的效果。

　　3)軌道交通和常規公交具有很大的公益性質，因此在對“新設加密”“就近移動”和“分散布局”設計中新增的公交站點所需用地方面，應給予優先政策，并在財政上給予充分的補貼，保證接駁公交的正常運營。

　　4)依據現行《城市道路管理條例》所確定的由城建部門修建、養護的城市道路，若在交通部門修建、養護的道路上運營，應當接受交通部門依據《中華人民共和國公路法》及相關道路運輸規章所實施的管理，按規定到交通部門辦理有關審批手續。同樣，軌道交通和常規公交聯運也應按照《城市道路管理條例》所確定的城市道路營運，�？肯嚓P公共汽車站，獲得交警、城管等部門的審批，并協調好彼此之間的關系。

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