摘要:深圳地鐵14號線黃木崗站與既有7號線、近期規劃24號線黃木崗站形成地下三線換乘車站，車站周邊環境復雜。如何綜合各種邊界條件形成建筑功能完善，結構經濟安全，同時又對周邊環境影響最小的方案是本站研究的重點，特別是車站站位及換乘功能的研究。方案設計過程中，通過逐一梳理地面建筑、地下建(構)筑物、地面交通、片區規劃、工程地質條件、客流預測、車站換乘功能等邊界條件，總結黃木崗站立交橋安全、交通疏解、管線改遷、結構工法、施工器具選擇、車站站位及換乘功能等重難點，采取逐項突破的方法，最終推演出“干”字形節點換乘方案，其中14號線采用地下3層雙疊側式車站，與7號線形成平行同臺換乘，與24號線形成臺-臺換乘。

　　關鍵詞:地鐵車站;設計邊界條件;車站站位選擇;三線換乘方案;方案比選

　　0引言

　　國內城市軌道交通經過近20年的快速發展，在大部分城市已形成網絡，其周邊建設條件越來越復雜，地鐵換乘車站在線網中的比例逐年提高。綜合周邊條件選擇合理的建筑、結構方案，對車站功能、工程風險、工程造價起決定性作用。目前，國內學者針對兩線及多線換乘方式以及各種換乘方式存在的問題、規劃線與既有線換乘方案進行了研究。

　　蔣永康[1]從軌道交通換乘原則入手，通過對各種換乘方式的研究和對比其優缺點，確定了合理的換乘方案;邱蓉[2]針對既有線不同預留換乘條件下的換乘方式及存在的問題，建議綜合考慮建設時序，從投資控制、工程可實施性和旅客出行的便捷性等角度，提出相應的預留換乘節點方式建議;宋義寧[3]通過對青島閆家山站的總結和分析，為以后三線換乘站的換乘方式和換乘設計提供指導和借鑒;羅雁云等[4]介紹了我國軌道交通樞紐的現狀及存在的問題，提出了改善換乘問題的建議，即規劃與建設時做到“以人為本”。

　　李舸鵬[5]介紹了地鐵地下車站換乘形式，并通過工程案例進行對比和分析，建議從技術、經濟的角度因地制宜地選擇適合本站的最佳換乘形式;嚴東[6]介紹了地鐵大空間地下多線換乘站建筑設計，提出通過大柱跨及改變柱形式的方法優化車站空間，形成與多線換乘交通樞紐相匹配的車站空間;李杜一[7]介紹了地鐵車站換乘形式的設計研究，對不同換乘形式下換乘車站的類別、特點和適用性進行闡述，建議科學合理地設計地鐵車站換乘形式，提高換乘設計水平;金賓[8]介紹了地鐵換乘站換乘方式的設計，建議選用經濟、合理、匹配的換乘方式。

　　以上研究均對黃木崗站換乘方案起到一定借鑒作用，但由于黃木崗站所處站址環境的復雜性、換乘客流比例極大的特殊性，與以往研究形成了較大差異。本文根據黃木崗站的周邊環境、邊界限制條件分析研究三線換乘方案，其中14號線采用地下3層雙疊側式車站，與7號線形成平行同臺換乘，與24號線形成臺-臺換乘。14號線站臺形式及換乘方式獨特，換乘功能完善，可以為類似工程設計提供參考。

　　1工程概況

　　黃木崗站位于深圳筍崗西路、泥崗西路、華富路、華強北路五岔路口處的黃木崗立交橋下，為7、14、24號線3條線的換乘站，其中7號線為運營站，24號線為近期規劃站，14號線為本次修建車站。24號線黃木崗站沿筍崗西路東西向敷設，7號線沿泥崗西路、華強北路南北向敷設，14號線沿泥崗西路、華富路南北向敷設。14號線總建筑面積為41572m2，24號線總建筑面積為18079.51m2。

　　2設計邊界條件

　　2.1地面建筑

　　14號線黃木崗站位于黃木崗立交橋正下方，立交橋橋樁眾多。車站站址周邊集商業、辦公、金融、居住等用地于一體，西北側為深圳市第二人民醫院，東北側為體育大廈及游泳館，東南側為深圳實驗學校中學部，南側為海馨苑，西南側為市政大廈及華富村等居住區。

　　2.2地下建(構)筑物

　　2.2.1地下管線

　　黃木崗立交橋下方管線復雜，車站范圍內重要管線有:110kV及220kV電力管(部分為拖拉管法施工)，1根埋深5.34m、橫跨車站的��1000mm污水管，埋深3.94m、位于車站主體上方的1600mm×1800mm雨水箱涵，埋深約1m、橫跨車站的1400mm×400mm電信管(共48孔，內含長途和軍用光纜)，埋深0.42m、橫跨車站的��300mm燃氣管，埋深2.1m、橫跨車站的��1400mm及��1000mm給水管等。

　　2.2.2地下其他建(構)筑物

　　14號線東側有已運營的地鐵7號線黃木崗站，與14號線基本平行設置，為地下3層疊側式車站。

　　2.3地面交通

　　黃木崗站位于五岔路口，且均為城市主干道，目前各條道路早晚高峰交通繁忙。車站站位處道路體系及道路服務水平分析。

　　2.4片區規劃

　　黃木崗站500m范圍內主要以交通、居住、社團用地為主，兼有少量商業及行政辦公用地。根據現場情況分析，站位周邊已基本實現規劃。

　　3車站方案設計重難點分析

　　根據邊界條件分析，車站方案設計重難點主要集中在以下幾個方面。

　　3.1黃木崗立交橋安全問題

　　黃木崗立交橋位于城市主干道，于1997年5月開始施工，1998年底投入使用。目前立交橋車流量較大，根據市各部門意見，黃木崗立交橋在車站施工期間應予以保留，不能拆除，且施工期間必須采取安全可靠的橋樁保護及托換方案以保證立交橋的安全。

　　3.2交通疏解、管線遷改問題

　　根據前期與交警、管線等產權單位的溝通，黃木崗車站施工期間必須保證交通通暢，交通疏解方案需要做到借一還一;對于110、220kV高壓電纜及軍用電纜不允許進行改遷。

　　3.3結構工法的選擇

　　根據深圳地鐵1、2、3期建設經驗，車站應盡可能避免采用暗挖法施工。

　　3.4施工器具的選擇

　　鑒于交通疏解、管線遷改、橋樁保護以及橋下低凈空等因素的影響，在確定工法的前提下需要考慮施工機械的選擇，確保工程的可實施性。

　　4車站站位及換乘方案研究

　　通過分析車站周邊邊界條件可知，采用低凈空施工器具、蓋挖逆作的施工工法，輔以可靠的樁基托換可以保證立交橋安全，做到借一還一的交通疏解，確保重要管線不改遷。本文重點介紹車站站位及換乘方案的研究。

　　5結論與建議

　　深圳地鐵14號線黃木崗站設計方案以不拆除黃木崗立交橋為前提，將換乘功能作為首要條件，同時充分考慮結構的經濟性和安全性。車站方案根據7號線地下3層疊側式站臺的實際情況，開創性地提出了“干”字形換乘組合形式，特別是14號線采用地下3層雙疊側式站臺，既很好地實現了7、14號線的同臺平行換乘，又將24號線與7、14號線站臺節點換乘的客流進行分流，減少了3條線換乘客流交織。整個換乘空間合理，換乘流線清晰明了，將換乘功能做到了最佳。車站方案受黃木崗立交橋橋樁的影響，導致站內局部空間局促，接下來需要對站內局部布局進一步進行研究。

　　參考文獻(References):

　　[1]蔣永康.城市軌道交通換乘方式探討[J].城市軌道交通研究，2000(3):45.JIANGYongkang.Adiscussiononthetransferridingstrategyforurbanrail-boundtransitsystem[J].UrbanMassTransit，2000(3):45.

　　[2]邱蓉.新建線路與既有線換乘方案研究[J].鐵道建筑技術，2013(6):54.QIURong.Ontransferplansfornewandexistingsubwaylines[J].RailwayConstructionTechnology，2013(6):54.

　　[3]宋義寧.三線換乘站方案研究:以青島閆家山站為例[J].建筑工程技術與設計，2017(36):1409.SONGYining.Studyofschemeforthree-linetransferstation:TakingYanjiashanStationinQingdaoasanexample[J].ArchitecturalEngineeringTechnologyandDesign，2017(36):1409.

　　[4]羅雁云，董國鵬，陳薇萍.關于城市軌道交通換乘的幾點思考[J].城市軌道交通研究，2004，7(6):14.LUOYanyun，DONGGuopeng，CHENWeiping.Pointsontransferaturbanrailtransitstations[J].UrbanMassTransit，2004，7(6):14.

　　[5]李舸鵬.地鐵地下車站換乘形式探討[J].隧道建設，2014，34(5):428.

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