摘要：近年來，隨著人們風險意識的不斷增強，風險管理認知的不斷加深，各領域紛紛研究探討各自的生命風險可接受水平，而海上生命風險可接受水平仍研究甚少。為充分考慮海上交通社會風險可接受水平各影響因素，本文對傳統的F-N風險極限線模型進行了修正，以確定適用于海上交通社會風險可接受水平。本文首先運用層次分析法對風險可接受水平的影響因素進行篩選，得出主要影響因素;進而運用主成分分析法確定出各影響因素權重，以對初始C值進行修正，并結合我國法律法規對截止線進行修正，最終得出遼寧省水域海上交通社會生命風險可接受水平模型。

　　關鍵詞：主成分分析;風險可接受水平;海上交通;F-N風險極限線

　　引言

　　可接受風險水平是指社會公眾根據主觀愿望對風險水平的接受程度[1,2]。大致而言，風險可接受性的研究到目前為止經歷了三個階段。第一階段，人們認為風險可接受水平的確定純粹是由技術手段所確定;第二階段，隨著人們對風險管理問題研究的不斷延伸，人們發現風險可接受水平應該有社會公眾與專家的參與，公眾作為社會可接受水平的受體，其意愿也應得到充分的重視;第三階段，隨著各國相繼出臺各個領域內的風險可接受標準，人們意識到風險可接受水平的確定是一個政治事件，而且還受到文化、經濟、道德等多方面的影響[3-5]。

　　荷蘭、澳大利亞[6-7]等國在不同領域確定了其風險可接受水平。海上生命風險可接受水平的研究相對較晚，國內外研究均比較少。英國已經分船型確立了不同的海上生命風險可接受水平[8]。國際海事組織(IMO)發布的關于海上船員、乘客及第三方的個人生命風險可接受標準分布在10-3-10-6之間[9]。文獻[1]基于事故后果與發生頻率，運用回歸分析模型得出海上交通F-N風險極限線模型，但其并未綜合考慮經濟、文化、政治等影響因素。因此，對其參數進行修正以得出更加科學合理的海上生命社會風險可接受水平是非常有必要的。

　　1模型原理

　　1.1風險可接受水平模型原理

　　目前IMO關于海上生命社會風險可接受水平的確定主要有兩種方法，即潛在生命損失法(PLL值法)與F-N風險極限線法。前者多用于單船一年內的人員年死亡率，是一種比F-N曲線簡單的確定社會風險的方法。F-N風險極限線最早由Frarmer在1967年提出，其主要是基于概率論的方法，首次運用定量的方法來確定風險可接受標準。目前，F-N風險極限線法已被廣泛應用于各個領域。本文基于F-N風險極限線法結合ALARP準則確定海上交通社會生命風險可接受水平。F-N曲線主要由兩個參數所確定：斜率n、截距C，有時在不同條件下還可能確定一條后果截止線。當n取-1時，表示中立型風險，當n取-2時，表示厭惡型風險。

　　1.2基于主成分分析的權重確定方法

　　主成分分析(PrincipalComponentAnalysis，PCA)是一種統計方法。通過正交變換將一組可能存在相關性的變量轉換為一組線性不相關的變量，轉換后的這組變量叫主成分。其采用的是數學上的降維思想，將原有變量進行重新組合，得到幾個較少的綜合變量，并根據需要選擇綜合變量的個數來反映原有變量對整體的影響。

　　2海上交通社會風險可接受水平影響因素及其權重確定

　　2.1影響因素確定

　　基于國內外各領域關于可接受水平相關研究成果，本文初步確定海上交通風險可接受水平影響因素包括：事故頻率與后果、社會公眾建議、專家建議、經濟因素、政治因素、文化因素、道德因素等七個影響因素。不同的影響因素影響程度不同，有些影響因素影響力可以說是微乎其微。若將所有因素均納入考慮范圍會大大增加確定海上交通風險可接受水平的難度與工作量。

　　因此，本文擬對海上交通影響因素進行二次選取，以其主要影響因素確定出海上交通風險可接受水平。對海上交通風險可接受水平影響因素重要程度大小分別賦值7到1，用C1-C7分別代表事故頻率與后果、社會公眾建議、專家建議、經濟因素、政治因素、文化因素、道德因素，設計調查問卷對相關專業人士和公眾進行調查。對各影響因素重要程度最大值、最小值、平均值、中位數及標準差，按照公眾和專業人士調查結果分別統計、計算，并按照平均分值的高低確定重要度。社會生命風險可接受水平受多個因素影響。

　　電力論文投稿刊物：《水電能源科學》屬于工業技術類學術性刊物，創刊于1983年，由中華人民共和國教育部主管，中國水力發電工程學會、華中科技大學主辦，華中科技大學承辦。

　　本文在確定我國海上交通社會生命風險可接受水平時，綜合考慮事故后果與頻率、經濟、政治等七個影響因素，并運用層次分析法結合定性分析對影響因素進行篩選，確定了影響海上交通社會生命風險可接受水平的四個主要影響因素。本文以遼寧省管轄水域2005-2012年事故數據為例，通過主成分分析法確定出各個影響因素的權重，成功地對基于事故后果與頻率的海上交通F-N風險極限線模型進行修正，并結合事故數據、專家建議、公眾建議及相關法律、法規確定了其后果截止線，最終得出遼寧省海上交通社會生命風險可接受水平模型。同時，運用該模型對遼寧省2013、2014年水上交通進行了安全評價，結果表明最近幾年遼寧省海上安全管理水平整體較好。

　　參考文獻：

　　[1]吳志軍,鄭中義,吳衛兵.海上交通F-N風險極限線模型研究[J].船海工程,2016,45(6):285-288.

　　[2]梅亞東,談廣鳴.大壩防洪安全評價的風險標 準[J].水電能源科學,2002,20(2):35-40.

　　[3]Thompson.Societalriskassessment:Howsafeissafeenough?[M].NewYork.PlenumPres.1980.[4]DOUGHSM,WILDAVSKY.Riskandculture[M].BerkeleyCaliforniaPress,CA.1982.

　　[5]岑慧賢,房懷陽,吳群河.可接受風險的界定方法探討[J].重慶環境科學,2000,22(3):18-19.

　　[6]LindN.Socialandeconomiccriteriaofacceptablerisk[J].ReliabilityEngineeringandSystemSafety,2002,78(1):21-25.

　　作者：秦宏雷1，吳志軍2