摘要：在闡述地鐵與沿線土地利用關系的基礎上，對深圳市地鐵沿線土地開發利用的現狀進行了分析，借鑒國內外其他城市的相關做法，提出了針對深圳市地鐵沿線土地開發利用的幾方面建議，為提高深圳市地鐵沿線土地的開發利用價值，保證地鐵交通的可持續發展提供參考。

　　關鍵詞：地鐵;土地開發利用;可持續發展

　　1.引言

　　隨著城市地鐵的蓬勃發展，各級政府越來越重視地鐵沿線土地的開發利用。如何科學集約地開發利用地鐵沿線土地，使得土地效益最大化，以及如何通過有效的土地利用方式將外部效益轉化為內部效益，形成適合地鐵大運量的客流，提高地鐵運輸的盈利能力并實現可持續滾動發展，是當前各大城市發展地鐵建設急需解決的重要課題。

　　地鐵論文范例：淺析地鐵通信系統的預防性

　　截止2020年，深圳地鐵已開通10條運營線路，總里程達到382 km，在建線路也有12條，預計到2035年，深圳地鐵規劃里程將達到1335 km，屆時，深圳地鐵將助力推進特區一體化建設，為市民提供更加便捷的交通出行方式。由此，加強研究地鐵沿線土地的合理開發和集約利用模式，促進地鐵沿線土地經濟效益的最大化，為國家和地方政府節約資金投入,實現地鐵交通事業的健康運營和可持續發展。

　　2.地鐵與沿線土地利用的關系

　　當前，我國大部分城市的地鐵規劃建設主要集中在地鐵本身的建設和項目實施方面，對地鐵作為一種重要的資源及其對城市發展的促進作用方面還不夠深入。在地鐵與城市土地利用的關系中，地鐵與城市結構、土地利用布局的有機結合還沒有得到足夠的重視。地鐵的發展與土地開發模式密切相關，一方面，地鐵發展模式需要與城市用地相適應，地鐵便捷快速的通行方式有效縮短了空間距離，其牽涉到城市規劃和土地利用的全方位調整，在現有城市規劃和土地利用機制的雙重約束下，地鐵沿線土地開發的速度和強度都比較高。

　　另外，土地利用的強度和形式影響到地鐵運營的客運量和經濟效益，反過來，地鐵引導下的城市土地利用模式又刺激到建設用地進一步向客流集中的地鐵站周邊集合，從而保證了地鐵的充足客流和良好的經濟效益。

　　地鐵的一個最大特點就是車站人流量大，地鐵沿線土地開發模式應充分利用地鐵站的核心地位，綜合開發地鐵站服務半徑范圍內的土地，結合地鐵建設和城市規劃對土地利用結構進行重組，將地鐵站打造成客流集散中心和社區活動中心。站場周邊500m范圍內是高聚集效應的區域，如果進行低強度開發則是對資源的嚴重浪費，因此，在地鐵規劃階段就應該根據區域土地利用的特點及經濟發展水平制定出最優化的方案，集約化開發地鐵站周邊的土地，即適當增加各站點的開發力度,降低周邊區域的開發密度,將“平鋪式”的城市形態打造成以地鐵沿線各站點為中心的“珠鏈狀”格局，同時保證城市用地總體發展密度平衡。

　　地鐵建設有效推動了城市的發展和更新，對于優化城市產業和用地布局，轉移城市居住人口和就業中心發揮了巨大的作用，同時巨大的人流又保證了地鐵的客流量，保障了地鐵的運營效益，兩者相得益彰，實現了可持續發展。

　　深圳市地鐵沿線土地開發利用現狀

　　深圳地鐵沿線土地綜合利用與開發起步時間較早，但在開發規模、政策保障、收入回饋等方面還有一定的欠缺。

　　1)地鐵沿線的土地資源尚不能得到最大限度地開發利用。由于地鐵沿線土地的歸屬不同，周邊地塊無法與地鐵項目進行同步設計和開發，在地鐵建成運營后，周邊地塊的開發還必須退讓出紅線10-30米的范圍，以保障地鐵的運營安全，這樣就會導致出讓地塊的容積率下降、面積變小，不能最大化的利用土地資源。

　　2)地鐵沿線土地的歸屬眾多，土地開發質量得不到保障。當前，深圳地鐵沿線大多是現狀建成區，原特區外大多為快速城市化遺留下來的未按規劃實施的建筑，如果地鐵沿線重新統一規劃則需要拆除重建。在地鐵建設的過程中，由于各地塊歸屬主體和開發進度的不同，不能進行統籌規劃和建設，這種方式不僅影響到深圳市的整體風貌，還會影響到沿線土地的開發質量。

　　3)地鐵沿線上蓋物業開發的主體與地鐵建設的主體不一致，且審批標準缺失。地鐵上蓋物業開發的主體和方案一般要滯后于地鐵的建設，其建設審批標準通常要由市政府進行專題協調，周期和流程較長，如果套用常規的城市建設規范往往又不能滿足要求，此狀況會嚴重影響到地鐵建設的進度和安全。

　　4)深圳地鐵集團的土地儲備不多，面臨著巨大的資金短缺和償債壓力。參照國外有些城市的做法，地鐵沿線的土地綜合利用可作為地鐵主體單位還本付息的重要資金來源，特別是儲備土地的增值部分是一項主要的利益反哺渠道。目前，深圳地鐵集團雖然擁有沿線土地的使用權，但由于沒有土地收益權，不能充分利用資金平衡的作用。未來，深圳地鐵面臨著巨大的資金短缺和償債壓力，其可持續發展的能力令人擔憂。

　　4.深圳市地鐵沿線土地開發利用建議

　　4.1確立“地鐵與土地同步經營”、“地鐵站+物業”一體化的發展模式

　　目前，深圳市已經開始借鑒香港地鐵公司的成功經驗，提出了“地鐵與土地同步經營”，即由政府進行主導、社會主體配合開發的新模式。鑒于當前深圳市土地資源短缺的情況，有必要借鑒香港“地鐵站+物業”的開發模式，再結合深圳市的實際情況，在研究投融資模式的基礎上，確立“地鐵與土地同步經營”、“地鐵站+物業”一體化的發展模式。

　　4.2加強地鐵沿線土地的深度規劃

　　制定地鐵沿線土地分類方案，同時結合深圳市的相關法律、政策和技術規范和實際情況，建議對深圳地鐵沿線地區土地利用比例和開發強度進行如下調整：

　　(1)沿線土地利用功能及比例。站場腹地適宜開發居住、商業、辦公物業，限制低產工業用地的開發,以此來增加地鐵沿線的就業以及居住人口數量。車站腹地公共空間規模不低于5-15%,商業中心站區商業用地比例約40%，交通樞紐站商業用地比例約20%，住宅站用地比例不低于50%。

　　(2)加強車站周邊土地開發力度，提高地鐵的利用效率。優化車站周邊用地結構，將土地布置為集中式放射狀環形用地格局，即以地鐵車站為中心、人的正常步行距離為半徑的辦公、居住、商業、交通用地形式。站場半徑200m范圍內的土地通常為高強度開發區域，500m范圍內的土地為中高強度集約化開發區域，為了促進土地集約化開發，應將地鐵站打造成具有十八小時經濟活力的商圈。

　　在重要的核心地段，應對地鐵沿線及車站周邊的土地進行局部調整，然后結合政府舊城改造計劃完成用地結構的調整。在中心區地鐵站的周邊，按照公交社區的模式進行開發，打造集公共交通運輸、商業、住宅、娛樂于一體的新城區;偏遠地區的土地利用密度不高，城市功能還不夠完善，政府可以對地鐵沿線的土地進行提前規劃。

　　4.3建立合理的沿線土地儲備機制

　　針對當前深圳市四個“難以為繼”的發展態勢，借鑒香港和日本的經驗，今后要更加科學合理地供應沿線土地，制定更為嚴格的土地開發控制制度。

　　(1)明確近期重點開發區域，制定土地開發順序和規模：優先開發沿線重點區域，包括地鐵站500米核心腹地、城市重點發展區和重點改善區，新的土地供應計劃應與周邊土地開發相結合。

　　(2)土地儲備計劃的制定：

　　建立地鐵沿線土地儲備制度：近期的土地儲備計劃控制在2-3年，長期視實際情況可延長到7-10年。制定年度土地供應計劃：地下空間開發具有儲量大、與城市舊改集約利用制度相適應等優勢，深圳市的地面空間開發潛力有限，加強和引導對城市進行立體化空間的開發和建設，是改善城市環境、解決空間短缺的重要途徑。

　　5.結論

　　為更好的支持地鐵的建設和運營，同時提高沿線土地利用的集約度和利用效率，我們必須加強沿線土地利用的分析評價，調整沿線相關土地的利用規劃，從而提高地鐵沿線土地利用的開發利用價值，保證地鐵交通的可持續發展。

　　參考文獻：

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　　[2]袁晶矜,王建明,付強.深圳市地鐵沿線土地開發模式探討[J]. 城市公共交通.2015(6):25-27,32.

　　作者：張佳欣